Kus on Väinamere värav?
Õigupoolest on Kärdla kunagi olnud sadamalinn, kuna siin oli kauba- ja reisisadam juba XIX sajandi algusest saadik. Omal ajal käis siit aurulaev Tallinnasse ja villavabrikule toodi kaupa koguni Uus-Meremaalt.
Teise maailmasõja ajal sadam purustati, hiljem sadamapiirkond võsastus ja muutus kaubaladude alaks, nõukogude piiritsooni tingimustes väljapääsu merele praktiliselt polnud.
Nii võikski öelda, et sadama puudumine Kärdlas on nõukogude aja rudiment, millel ei ole praegu mingit sisulist põhjendust. Juba kakskümmend aastat on linn üritanud oma nägu mere poole pöörata, kuid see nägu on esialgu veel viltune.
Linnapea unistused
Pole kahtlust, et sadama taastamine pakub huvi eeskätt Kärdla linnale endale, kuna tegusa sadamaga oleks võimalik elavdada nii rannaäärset piirkonda kui ka kogu linna majandust.
Muidugi ei saa tänapäevaseid tingimusi arvestades olla juttu kunagise kaubasadama taastamisest.
Tänasesse Kärdlasse sobib külalissadam, mis vastaks põhilistele mereturismi huvidele, aga täidaks ka mitmesuguseid muid ülesandeid, nagu näiteks rannavalve ja merepääste, paadihooldus ja ületalvehoid. Vajadusel väikesemahuline reisijatevedu. Ning kindlasti kogu sadama tagamaa edendamine.
Just sellisest vaatevinklist näeb Kärdla sadama vajalikkust linnapea Georg Linkov.
Linnapea ütleb, et “sadama väljaehitamine on Kärdla kui mereäärse maakonnakeskuse prioriteetide hulka kuulunud juba pikka aega ja sai alguse juba eelmisel sajandil. Kuid mitte kunagi varem ei ole visioon olnud nii selge kui täna, sest silmas peetakse laiemat ala tervikuna.”
Linkov räägib, et sadamapiirkonna ühe osana nähakse spaa ja konverentsikeskuse loomist, kunagise Kärdla kalevivabriku laohoonetesse on plaanis rajada kunsti- ja meremuuseum ühes loomekeskusega, jahtklubi hoone ja kogu Hiiumaa terviklik turunduskeskus. Sadamapiirkonnast saab selgelt kogu linna arengumootor, usub meer.
Arusaadav, et linnapeal on oma unistused, mille teostumiseks on paraku vaja paljude osapoolte tahet. Julgustav on asjaolu, et näiteks suurettevõtja Enn Kunila näeb Kärdla sadamat samas valguses.
Kunila sõnul ei ole selle ajaloolise pärandi kordategemine meie õigus, vaid kohustus. Ta jätkab:
“Peamised märksõnad oleksid: Kärdla rannaäärse ala korrastamine, mereturism, noorte kasvatamine mereriigi kodanikeks (neile elementaarse meresõiduoskuse andmine), sadam kui õppe-, treeningu- ja puhkekeskus, purjespordi arendamise koht.”
Kunila avaldab lootust, et sadama valmimine annab tugeva tõuke ka kunagise kalevivabriku villalao korrastamisele kultuurirajatisena.
Kuid kogu see lugu ei tahakski kirjutamist, kui jutt oleks vaid ühe väikelinna sadama muredest. Paraku on teema hoopis laiem, sest tegu on Väinamere ja kogu meie saarestiku põhjapoolse mereväravaga.
Mereturismi suurriigid
Kärdla sadama väljaehitamine annab mereturismi seisukohalt olulise eelise kogu Lääne-Eesti piirkonnale.
Kui vaadata sadamaid, mis on võimelised aluseid vastu võtma ja külalissadama teenuseid pakkuma, siis Kärdla asuks seal väga strateegilises kohas Soome lahe suudme ja Väinamere piiril.
Põhiline väikelaevatee kulgeb Stockholmi saarestikust üle Ahvenamaa ja Turu saarestiku kuni Hankoni ning sealt edasi idasse, Helsingi ja Tallinna suunas. Võimalikud külastajad purjetavad Väinamerest lihtsalt mööda.
Sõit üle lahe toimekast Soome saarestikust on ühe päevatee kaugusel – kui oleks, kuhu tulla. Tõsi, Hiiumaa põhjaosas on küll olemas tööstuslik Lehtma sadam, mis pakub tormivarju ja elementaarseid peatumisvõimalusi, kuid ei saa toimida täiemahulise külalissadamana.
Purjetaja ja majandusministeeriumi osakonnajuhataja Kalev Vapper kinnitab, et kokku seilab Läänemerel umbes 200 000 veesõidukit ja neist vaid 1–1,5% külastab aastas Eesti sadamaid.
Läänemerel on kaks mereturismi suurriiki: Saksamaa ja Rootsi, neile järgnevad Taani ja Soome. Läänemere keskosas domineerivad just Rootsi ja Soome väikelaevad. Neist riikidest saabuvatel mereturistidel ongi meie jaoks väga suur potentsiaal.
Kalev Vapper annab ka ülevaatliku majanduskalkulatsiooni. Enamik merereisidest jahtidel kestab 1,5 kuni 3 nädalat, samas on mõned jahid merel kogu suve.
Reisil olles kulutab jahimeeskond kohalikele teenustele ja kaupadele arvestatava summa – Läänemerel reisides kuni 100 eurot päevas aluse kohta.
Samas tahab tüüpiline mereturist läbida päevas mitte rohkem kui 35–40miilise teekonna ühest sadamast teise ja kulutada selleks oma 6–8 tundi. Ülejäänud aja soovib ta seega veeta maismaal, kus peaksid olema tema ootustele vastav teenindus ja huviväärsused.
On veel üks mõõde, mis ulatub Eesti saarestikust kaugemale ja mille tähendus on kasvanud viimasel aastakümnel, mil Läänemerest sai Euroopa Liidu sisemeri. See on saarte omavaheline koostöö ühise turunduse ja turismimajanduse nimel.
Püsiühenduste idee
Üks tuntumaid organisatsioone on siinkohal B7 ehk Läänemere suuremate saarte koostöövõrgustik, mis on tegutsenud juba üle kahekümne aasta. B7 liikmed on Hiiumaa, Saaremaa, Ahvenamaa, Öland, Gotland, Rügen ja Bornholm, s.t viie mereriigi suuremad saared.
Ühendus tegutseb selle nimel, et ääremaastuvad saared leiaksid lahendusi oma elujõu taastamiseks ja merega seotud kultuuri säilitamiseks.
Eelmise aasta B7 president, Ölandilt pärit Tommy Elisson on Kärdla sadama vajalikkust vaaginud oma ühenduse seisukohalt. Elissoni sõnul on Hiiumaa ainuke saar nende partnerite hulgas, mille pealinnal puudub sadam isegi jahtide ja väikelaevade tarvis.
Seetõttu on Läänemere saarte koostööprojektid sageli pärsitud, kuna ei saa teha täiemahulisi projekte mereohutuse, turismi või merega seotud kultuuripärandi teemadel.
Seoses Läänemere saartega tuleb meenutada kunagist ideed “Via Islands”, mis on samuti paarkümmend aastat vana.
Plaan nägi ette saarte ühtse majandusruumi loomise käigus püsiühenduste rajamist Hankost üle Hiiumaa ja Vormsi lõuna suunas.
Sellest plaanist on nüüdseks tõepoolest teostunud Saaremaa–Hiiumaa püsiühendus ja aeg-ajalt toimib ka liin Mõntust kuni Ventspilsini. Puuduv lüli saartekaudsel mereteel on seni Kärdla–Hanko lõik.
Läänemere keskosa saarte omavahelisi kaugusi arvestades kujunebki tulevikus ringikujuline mereturismi tee, mis hakkab kulgema Väinamerest kuni Gotlandi ja Ölandini, sealt põhja suunas Stockholmi saarestikku ning sealt omakorda idasse, Ahvenamaa ja Turu saarestikku, sulgudes tagasi Väinameres.
Niisuguse ringi lõigud toimivad praegu kenasti lääne- ja põhjapoolses osas ning arenevad jõudumööda ka meil, idas. Põhja poolt seilates on kõige soodsamaks kursiks Kärdla, mis võiks õigustatult kanda Väinamere Põhjavärava nime.
