Eesti ja Soome vaheline laevaliiklus on ikka hämmastav, detsembris võrreldes 2014. aasta detsembriga taas kasvanud. Imestan, millel selline kasv püsib. Miks inimesed kogu aeg sõidavad?

See on Euroopa Liidu poolt kaasa toodud edu. Eesti lõimub rohkem Põhjamaade majandusse, eriti Soome majandusse. See ainult suureneb. Meil on keeleliselt kergem minna Soome tööle või sinna investeerida, ning vastupidi ka, soomlastel investeerida siia.

Ma ei näe, et reisijate arv nüüd enam nii palju kasvaks kui vanasti. See on aastas stabiilselt 9 miljoni juurde jõudnud, on ta siis parajasti protsent, kaks, kolm kas parem või kehvem.

See on muidugi näha, et nn Kalevipojad sõidavad põhja poole tööle.

Aga teiselt poolt tuleb ka väga palju turiste Eestisse. Ja nad ei tule üldse ainult sellepärast, et Eestis on odavam. Nad tulevad ka sellepärast, et soomlane saab Eestis teenuse kätte soome keeles. See on meie konkurentsieelis. Sama nähtus on ju Vene kliendiga ka – tegelikult on see talle väga positiivne, kui ta tuleb Eestisse ning saab siin teenindatud vene keeles. Kui me ise läheksime näiteks Itaaliasse ja saaks seal restoranis eestikeelse teeninduse, oleks ju ka väga hea meel.

Vanasti oli kogu laevaliiklus korraldatud puhtalt soomlase järgi. Soomlase jaoks tähendas laevale minek lõbutsemist. Kruiisid, tango jne... Eestis ei olnud iialgi mingit sellist traditsiooni. Eestlane läks laevale, kui oli tingimata vaja sõita, ja kössitas nurgas. Ta istus maas ega ostnud jumala eest midagi. On see maailm nüüdseks kadunud?

Kruiisiäri muidugi käib edasi. Kui lugeda Soome ilukirjandust, siis ka seal on see tegelikult hästi tavaline süžee: lähme pidu panema, lähme laevale. See on aastakümneid kestnud traditsioon.

Huvitav, et Eestis ei ole see mitte mingil kujul juurdunud. Või on?

Meie saame maa peal ka pidu pidada, aga Soomes on maa peal pidutsemine niivõrd kallis. Soome valitsus teeb kõik, et inimesed väga palju ei pidutseks, vaid teeksid ikka rohkem tööd.

Aga trend on muidugi muutunud. Ka meie investeeringuid vaadates: meil on kruiisilaevad ja on liinilaevad. Meie suured liinilaevad Star ja Superstar on ju mõeldud pidevale reisijale. Iga kahe tunni tagant saab sõita Soome.

Tõesti on palju rohkem hakatud eestlastega arvestama. Vanasti ei olnud esmaspäeva hommikul kuidagi võimalik laevaga Tallinnast Helsingisse sõita. Praegu on esmaspäevahommikune laev täis, samuti ka pühapäeva õhtul või reede õhtul, kui inimesed tulevad siiapoole.

Tallink investeerib uude laeva, mis valmib 2017. See on samuti kiire liinilaev. Kui Star ja Superstar mahutavad 2000 inimest, siis uus laev mahutab 2800 inimest.

See on siis lausa Megastar?

Sõidab ka kahe tunniga, mahutab rohkem ja on muidu sõbralikum.

Äsja leidis taas aset kõlav üritus, kus räägiti järjekordsest Tallinna–Helsingi tunneli uuringust, ning tunnel peaks kahandama reisiaja poole tunnini. Reaalselt aga toimus oluline hüpe ju ära, kui reisiaeg kukkus neljalt tunnilt kahe peale.

Ma olen sellega nõus. Laevaga minna on ju päris meeldiv praegu. WiFi töötab, laeva peal on ka nõupidamissaalid, kus saab rahulikult tööd teha. Helsingisse sõitmine on peaaegu sama lihtne kui bussiga Tallinnast Tartusse sõita.

Aga tunneli suhtes – kui La Manche’i alla tehti tunnel, ega laevaliiklus sellepärast ära kadunud. See tunnel on juba pankrotis ära käinud ja La Manche’i tunnel on ju hulga lühem. Ma ei usu ka, et seda puhtalt Euroopa Liidu rahaga saab teha. Lõpuks on see Euroopa Liidu raha ka meie oma. Ma arvan, et oluline oleks kindlasti igas etapis tasuvusega arvestada.

Kui soomlased peaks ükskord otsustama selle ehitada, vaevalt meie siis kätt ette paneme?

Ma ei oska öelda, kui tõenäoline see on. Meie oma prognoosidesse praegu seda sisse ei kirjuta.

Laevaliiklus aga jääb alles igal juhul. Tegelikult võiks öelda, et Tallink pole lihtsalt transpordiettevõte, vaid ta on infra­struktuuri ettevõte. Kui sul on ca 9 miljonit reisijat, kes sõidavad edasi-tagasi, siis sa pakudki sisuliselt ühendusteenust või sillateenust.

Üks huvitav trend on veel. Ma küsin parem teie käest. Kes oli juunis 2015 meie suuruselt kolmas kliendigrupp rahvuse järgi?

Esimene loomulikult oli soomlased.

Ja teine eestlased?

Jah, kuna eestlased sõidavad Soome vahet.

Kolmas – rootslased?

Kolmas olid hiinlased! See on ju fantastiline, eks?

Kuidas hiinlased siia laevadega sõitma saavad?

Nad lendavad Helsingisse või Stockholmi ja tahavad ju võimalikult rohkem Euroopat näha. Siis tulevad nad meie laevadele ja sõidavad kas Eestisse, või kui nad on Soome tulnud, siis Rootsi vms. Kui sa juunikuus sõitsid laevaga, siis ei olnud võimalik nende gruppidega mitte kokku puutuda.

Globaalsete trendidega tuleb arvestada. Me pakume juba praegu oma laevadel ka hiinakeelset teenust, meil on hiinakeelsed giidid ning käime Hiinas turismimessidel. Kui vaadata Tallinki kodulehekülge, siis see on 17 keeles.

Milliseid trende veel on näha?

Teine trend oli laevanduses ikkagi see, et kuigi kõik ennustasid rasket aastat, siis tegelikult üheksa kuu andmete põhjal oli Tallinkil 2015 üks parimaid aastaid. Niipalju siis prognoosimisest ja ennustamisest.

Ma tõesti ei tea, mida Igor Mang teile ennustas…

Meile ei ennustanud Mang. Need olid väga kõrge kvalifikatsiooniga fondihaldurid ja analüütikud ja investeerimispankurid.

Ja kõik nad panid mööda?

Siit moraal, et sa pead ikka uskuma iseendasse ja katsuma Eesti talupojamõistusega toimetada. Kui oleks neid kuulanud ja nende järgi otsuseid teinud, siis…

Kõik ennustasid, et 2015 tuleb kohutavalt raske aasta. Peaaegu katastrofaalne. Kuna võeti vastu Euroopa Liidu direktiiv kütuse väävlisisalduse kohta ja võis eeldada, et kütus läheb oluliselt kallimaks. Mitte keegi ei näinud ette kütusehinna sellist kukkumist, et uute nõuetega kütuse peale saime üle minna sisuliselt samade hindadega, mis olid enne.

Kas teie lennuärisse sisenemise mõte on lõplikult maetud või elab mingil viisil edasi?

See mõte, et Estonian Air üle võtta, on lõplikult maetud. Et lennunduses midagi teha – vaatame, kuidas võimalused tekivad. Arvan, et ikkagi oleksime sellest huvitatud. Me ju kaks aastat tegime sellega tööd ja elasime sisse. See on huvitav maailm, ja praegu on ka lennunduses suur pluss, et kütusehind on alla läinud.

Ma pole kunagi varem nii palju kuulnud kõneldavat Eestist kui ääremaast, Eestist kui perifeeriast. Eriti Brüsselis.

Estonian Airi puhul oli meie tingimus, et olime valmis ta ühe euroga ära võtma, kui ei tule riigivõlga kaasa. Seda raha, mis oli nagunii ära põletatud, me ei olnud nõus üle võtma. Teised võlad – kõik eraisikud, SAS jne – oleksid jäänud.

Aga nii ta läks.

On kahju ka sellest?

Ikka on kahju. Meie plaan oli investeerida viis miljonit eurot aktsiakapitali ja 40 miljonit laenu. Seda aga tegutsevasse ettevõttesse. Ettevõte peatada ja see uuesti käima panna on jube raske. Mida riik ise tegi. Oli näha, et kui NAG alustas, siis võrreldes Estonian Airiga reisijate arv peaaegu kaks korda kukkus. Jooksva tegevusega oleks lihtsam olnud.

Kas seda tunnet ei ole, et Eestile ikkagi tehti liiga? Air Balticul laseb Euroopa Komisjon lennata, Eesti Õhu pani kinni.

Ma olen Brüsselis käinud vähem, Londonis rohkem, aga kui kõrvad lahti hoida, siis just lõppenud aastal oli selline ebameeldiv trend, et ma pole kunagi varem nii palju kuulnud kõneldavat Eestist kui ääremaast, Eestist kui perifeeriast. Eriti Brüsselis. Londonis oli üks konverents, kus Eesti kohta kasutati terminit “ääremaa”.

Geograafilise asendi järgi me ei ole ju seda. Keegi ei ütle Rootsi või Soome kohta, et ta on ääremaa. See sõltub ikka meist endast. Kui nüüd sarkastiline olla, siis ei nimetatud ka Nõukogude Liidus Eestit ääremaaks, kui me tegelikult olime selline tubli liiduvabariik siin ääre peal. Praegu oleme peaaegu Kesk-Euroopas, üks osa Põhja-Euroopast. 1990ndail vaatasime, et meie geograafiline asend on peaaegu ideaalne. Ida ja lääne vahel, ning tunneme mõlemat kultuuri. Seda peaks rohkem ära kasutama. Luksemburgi ei nimeta keegi ääremaaks.

Kui me tahame jõuda majanduslikult järgmisse liigasse, siis on lennuliiklus kindlasti üks tähtsamaid asju. Keegi ei ole nõus päev otsa Eestisse sõitma.

Tundub siiski, et Brüssel ei tahtnud, et see niimoodi toimiks.

Euroopa Liidus on lobitööl väga suur roll. See, kui osavalt lobistid tegutsevad ja suudavad mõjutada terveid majandusharusid, on hämmastav. Vaadake, kui palju on näiteks Saksamaa võitnud Euroopa Liidust – kogu turu kätte saanud, majandus vohab ja kasvab. Meil on ka vaja teha tugevamat lobi Euroopa Liidus. Lennunduses on seda ju hästi näha. Merenduses oli sama – Läänemeri pidi minema n-ö väävlivabaks, aga Vahemeri ei pidanud minema.

Teil on Brüsselis juba keegi palgal?

Ei ole. Seda ei saagi üks firma võtta. Parem, kui seda asja teevad profid. Ma arvan üldse, et Eesti peaks rohkem oma huve Brüsselis kaitsma ja vähem Brüsseli huvisid Eestis.

Miks te ei pane siis uut lennufirmat nullist käima?

Kunagi naersime, et Ühispangaga olime nagu Eesti panganduse sanitarid. Me võtsime 15 panka üle, väikesed pangad. See kogemus on
olemas.

Hiljem naersime, et oleme Eesti majanduse sanitarid – ka Tallink oli 1996.–1997. aastal kukkumise ääre peal, pankrotist peaaegu läbi käinud. See kogemus, kuidas firmasid pöörata, on meil päris suur.

Me oleme palju ettevõtteid ka käivitanud, näiteks Tallink Takso on ju nullist ehitatud. Praegu ma arvan, et see tegutseb päris hästi ja taksoteenuste kultuuri viis oluliselt kõrgemale.

Viimane arendusprojekt, mis kohe käiku läheb, on Tallinki logistikakeskus Tallinnas. Eelmisel aastal hakkasime seda ehitama ja nüüd, 2016 jaanuaris, on ta valmis.

Seal on 14 000 ruutmeetrit pinda, kuhu me koondame kogu Tallinki varustamise. Ka Soome, Rootsi, Läti varustamine toimub tsentraliseeritult Eestist. See on Tallinkile suur kokkuhoid.

Teine suur investeering, millega sellel aastal tegeleme, on Lasnamäe Tallink Citysse tennisekeskuse rajamine. Ehk siis selline sotsiaalvaldkonna objekt. Tallink on suur tennise toetaja ja Enn Pant on ka tenniseliidu president. Projekt on olemas, ehitusluba hetkel veel mitte.

Seal on samuti 14 000 m2 – 14 tenniseväljakut, kaheksa sulgpalliväljakut ja fitnessikeskus.

Majandust ei arenda, kui sa ei investeeri. Makroökonoomiliselt vaadates ongi Eesti majanduse üks probleem see, et pangad annavad küll laenu hästi, aga investeeringuid tehakse ikkagi vähe.

Miks Tallink on edukas? Üle kahe miljardi euro on laevadesse investeeritud ja tänu sellele on ettevõte jõuline. Kui sa neid ei tee, siis ei tule ka kasumit.

Teil pole tulnud mõtet, et laevad võiks viia Elbe jõele või mujale ära ja teeniks seal paremini?

Kui riik nii hullult sekkub nagu Saaremaa liini, siis võiks seda teha. Aga arvan, et ta nii jõuliselt meie tegemistesse ei sekku nagu Leedo tegemistesse.

Kuidas teil taksondus elab? Seal toimuvad üle maailma suured vapustused praegu. Uberid jne tahavad kogu äri täiesti ümber korraldada, “kiisud” ilma tööta jätta.

Me olime kunagi sarnaste mõtetega. Tahtsime ka, et hinnad oleksid paindlikud jne. Aga transpordiseadusandlus ei lubanud.

Praegu on meil kolme tüüpi taksod. Tallink Takso. Takso 24, mis on säästutakso. Ja taksobussid. See ongi hindade paindlikkuse huvides. Kui Uberid ja muud tulevad, siis nad suruvad jõuga peale, et hinnad võiksid olla dünaamilised, mida nad maailmas kasutavad. Meie seadusandlus ei ole seda lubanud.

Kui Star ja Superstar mahutavad 2000 inimest, siis uus laev mahutab 2800 inimest.

Uber ja Taxify tulevad ju põhiliselt ainult oma kanaliga. Panganduses, kui me tegime oma internetipanka, siis 1997. aastal käis üks firma meil, kes pakkus, et nad võtaksid selle kanali endale, teeksid valmis ja siis pakuksid meile teenust. Aga me ei olnud nõus seda kanalit ära andma.

Booking.com ja teised on võtnud hotellidelt müügikanali sisuliselt ära – ise nad hotelle ei pea, aga võtab oma kanalilt kasumit.

Me tegime Tallinki ja Tulikaga nüüd ka oma kanali, Taxofoni.

Seal on siis ainult firmataksod, mitte igaüks, kes tahab sõita?

Meil on see mõte, et peaks ikka kvaliteeti ka pakkuma. Uued ja puhtad autod, hea teenindus, saab tagasisidet anda, ja kui on probleem, siis töötajat korrale kutsuda. Soomes paljud perekonnad ei julge näiteks enam taksot kasutada, et oma last kooli saata. Peab olema kindlustunne.

Et kes see juht on?

Meie pakume ikkagi kindlust, et meil on läbikontrollitud juhid.

Moskvas lähed lihtsalt tee äärde, tõstad käe ja kohe peab keegi kinni. “Hozjain, pojehali.

Ma ise kasutasin seda 2007 Peterburis, suvel pärast pronksiööd. Juht küsib: “Kuskohast olete?” – “Eestist.” – “Oot, kas need olid eestlased, või olid need lätlased, kes meie omadele liiga tegid? Ma tahaks neile peksa anda.” – “Ei, meie need küll ei olnud…”

Muidu üldiselt suhtutakse Venemaal ikka positiivselt eestlastesse. Aga näiteks Stockholmis on taksoteenus ju täielik koš­maar. Väänatakse sulle sellised hinnad, et hoia ja keela.

Meie ei läinud taksoärisse mitte niivõrd raha teenima, aga Tallinkil on reisijad, kes tulevad korduvalt Eestisse ja takso on nagu riigi visiitkaart. Kui sa saad taksos kohe tüssata, siis on see jube ebameeldiv. Näiteks kunagi oli üks klient istunud Tallinna hotelli ees taksosse, sõitnud kesklinna ja arve oli 1500 krooni. Ta kutsus politsei, kes ütles, et kõik on õige. Sisseistumine 500, kilomeeter 500 jne. Me nägime, et seda tuleb hakata vältima.

Te toote siis kliendi laevaga Tallinna, panete oma taksosse, sõidutate oma hotelli, sealt edasi oma tenniseväljakule jne.

Eesti on väike, ja kui tahad siin majanduses tegutseda, siis tulebki võtta eri valdkondi ette. Nišši ei saa jääda. Nagu kunagi panganduses: sa pidid olema universaalpank. Kes hakkas nišipangaks, kadus ära. Mitte päris kõik, aga enamasti küll.

Transport

AS Tallink Grupp 36%

AS Tallink Takso 65%

Hotellid

Tallink City hotell 50%

Tallink Spa & Conference hotell 100%

Pirita TopSpa hotell 100%

Tallink Riga hotell 100%

Tallink Express hotell 100%

Kinnisvara

Tallink City projekt 100%

Tallinki peamaja 100%

Tallinki logistikakeskus 100%

Vana-Posti Kinnisvara OÜ 50%

Muud

AS Vaba Maa (trükikoda) 100%

AS Gastrolink

(kööginõude hulgimüük) 100%

AS H.T. Valuuta (valuutavahetus) 100%

Allikas: Infortar

2014. aasta andmete järgi asus Tallink maailma suuremate tax-free-jaemüüjate tabelis 11. kohal. Lisaks on Tallink tabeli suuremate seas ainus, kes müüb laevadel – kõigi teiste puhul on tegu lennujaamadega. Tallinkist veidi suuremad jaemüüjad on Pariisi, Pekingi ja Frankfurdi põhilennujaamad. Laevafirma järel tulevad Taipei, Tokyo Narita, São Paulo, Oslo ja Amsterdami Schipholi lennujaamad.

Allikas: Generation Research 2015/Tallink