Rail Baltic: õige asi vales kohas
Kui tõele näkku vaadata, siis 240km tunnikiirusega kihutavast reisirongist räägitakse tõemeeli vaid Eestis. Läti suhtub asjasse leigelt, Leedul on oma plaanid ja Poola huvid on mujal. Mõistagi on jutt Rail Balticust.
Ilmselt ei ole kellelgi midagi selle vastu, et Eesti saaks kiire, tõhusa ja majanduslikult toimiva raudteeühenduse Süda-Euroopaga. Praegu käib projekti ümber vilgas askeldamine. Arutatakse maakonnaplaneeringuid. Toimuvad rahvakoosolekud sajandi ehituse mõjude kohta inimeste elukeskkonnale ja looduse ökosüsteemidele.
Ühelt poolt murtakse piike asja mõistlikkuse üle, teisalt sepitsetakse salamisi seadusemuudatusi, et Tallinna–Pärnu–Riia kiirraudtee asjad võimalikult ruttu ära otsustada. Paraku võime olla üsna lähedal päevale, kui avastame, et teeme tühja tööd, ning
valitsusel tuleb seda ulmelist ja majanduslikult üle jõu käivat kava tervikuna muutma hakata.
Kiirrongiga Berliini
Alustati avalikkuse ahvatlemisega sõita reisirongiga ülikiirelt Tallinnast Berliini. Praeguseks pole sellest unistusest kuigi palju järele jäänud. Reisirong Berliini ja Rail Baltic on eri asjad ning pole omavahel otseselt seotud. Reisirongi Berliini võiks kas või hommepäev rööbastele lasta, kui oleks ronge ja reisijaid. Rail Balticu rajamine oleks vaid võimalus, mis niisugust rongiliini toetaks.
Et ettevõtmine end majanduslikult ära tasuks, peaks Pärnu ja Tallinna vahel iga päev vuhistama 5000, Pärnu ja Riia vahel 3500 reisijat. See pole reaalne. Reisiliikluse korraldamine Tallinnast Kesk-Euroopasse saab toimida vaid riikide huve ja geograafiat arvestades.
Leedu juba alustas Kaunase–Šestokai 90 km pikkuse lõigu rajamist, kus samal liipril on nii Vene laius (imperskaja koleja, 1520 mm) kui Euroopa laius (1435 mm).
Leedu esmane huvi on saada Kaunasesse kaupade ümberlaadimise keskus. Võimalik reisiliiklus on kõrvaline. Põhjus on paljuski selles, et keskpikas tulevikuvaates ei pruugi Tallinna ja Berliini ühendav raudtee üldse läbida Varssavit, kuna tegu on ümbersõiduga. Kõige otsem tee on hoopis Šiauliai–Pagėgiai–Sovetsk (Tilsit)–Kaliningrad (Königsberg)–Mamonovo (Heiligenbeil)–Gdańsk (Danzig)–Bydgoszcz (Bromberg)–Kostrzyn (Küstrin)–Berliin.
Sarnast teed mööda läks ka sõjaeelne Tallinna–Berliini ekspress, mis jõudis siit ööpäevaga sihtpunkti. Lennuliikluse eelse ajastu kohta oli see kiire ühendus. Tulevikus oleks reisiliiklusel üle Kaliningradi/Königsbergi jumet nii Poola kui ka Saksamaa jaoks. Praegu neil tegelik huvi puudub ja meie oma Rail Balticuga neid ahvatleda ei suuda. Berliini–Kaliningradi (Königsbergi) reisiliin on juba Saksamaa ja Venemaa kokkulepe, mille kaal on midagi muud kui Rail Baltic. Hiljem selle liini otsa üks põhjasuunaline lisandus lükkida on juba üsnagi lihtne.
Olgu siinkohal nenditud, et sama teed pidi on ka lühim tee Peterburist Kaliningradi (Königsbergi), kui rong sõidab läbi Pihkva, Petseri ja Valga. Praegu pole Venemaa selleks veel poliitiliselt valmis, kuid meil ei ole vaja ajaloolises mõttes kaua oodata. Majandusraskustes Venemaal käib Kaliningradi oblasti ülalpidamine iga aastaga üha rohkem üle jõu. Oblasti isemajandavaks muutmine on võimalik vaid lõimumisel Euroopa Liiduga.
Venemaa rahapuudus sunnib varem või hiljem pöörduma Saksamaa poole, et saada arenguabi Kaliningradi oblastile. Asi see raudtee Sovetskist (Tilsitist) üle Kaliningradi (Königsbergi) kuni Mamonovoni (Heiligenbeilini) − 174 km − kahelaiuseliseks ümber ehitada või üldse üle minna Euroopa laiusele. Kuna reisiliiklus pole Rail Balticu projektis tegelikult oluline, jääb üle kaubavedu. Siinkohal võib mainida, et isegi Balti jaama ei hakka praegu kavandatav trass läbima!
Geograafia ELi väävlidirektiivi vastu
Kaubaveo kava Rail Balticul toetub suuresti ootusele, et ELis jääb püsima nn väävlidirektiiv, mis võib muuta laeva- ja autoveonduse kallimaks rongivedudest. See on oletus, mis muudab Rail Balticu meile kasulikuks, kuid oma olemuselt Soome päästeplaaniks. Rail Balticu ideoloogid on tunnistanud, et Venemaa transiiti pole kaubavedudes
plaanitud.
Paraku ei ole väävlidirektiivi veel olemas. Seepärast on mõistlik arvestada olemasoleva olukorraga. Meil on olemas tulusad kaubaveo raudteed Narva–Tallinn ja Koidula–Tallinn.
Üldiselt võttes on tegu Muuga (Paldiski, Sillamäe) sadama varustusteedega, mille koormus sõltub Venemaast, mis strateegilises plaanis vaatleb neid oma varusadamatena. Neid sadamaid läbivad kaupade ülejäägid, mida Venemaa oma sadamad eri põhjustel ja aastaaegadel töödelda ei suuda. Sellel Eesti raudteeäril võib jalad alt lüüa seesama väävlidirektiiv. Kui soomlastel ei tasu kaupu enam laevadega vedada, siis ka venelastel ei tasu kaupu meie sadamatesse vedada. Euroopa Liit sunnib venelasigi eelistama raudteed.
Selles olukorras on Eestil ülim risk rajada uut raudteekoridori üle Pärnu, kui väävlidirektiiv võib Tallinna–Narva ja Tallinna–Petseri suuna kaubaveod päris kuivale jätta. Seepärast on mõistlik rajada Rail Baltic olemasolevasse raudteekoridori Tallinn–Tapa–Tartu–Valga. Vastasel juhul võime saada kaks majanduslikult kiratsevat raudteed, mille püsikulude puudujääk tuleb edaspidi kanda Eesti maksumaksjal. Me ehitame asja, mida ise ja ka järeltulevad põlved ei suuda kinni maksta.
Erinevalt Leedust ja Lätist on Eesti deklareerinud, et ei taotle Rail Balticu uue trassi ehitusega riigisiseseid regionaalseid eesmärke. See on ränk viga. Mööda olemasolevat Tallinna–Valga raudteed anname uut hingamist Tartule ja tema tagamaale, et Lõuna-Eesti areng täielikult välja ei sureks.
Tartu tagamaal elab ligi neli korda rohkem rahvast kui Pärnu mõjuväljas. See võimaldaks elavdada Petseri–Valga raudteed, kus rataste vahetus võiks olla nii Koidulas kui ka Valgas. Meelitasime ju Koidula raudteesõlme ehituseks Euroopa Liidu raha lubadusega toetada Rail Balticut. Reisirongi jaoks Peterburist Riiga on kõige otsem ja kiireim tee läbi Petseri ja Valga.
Ka võiks see oluliselt odavdada raudtee-ehituse maksumust, kuna kaubad ei hakka liikuma kiiremini kui 120 km/h. Reisiliiklusele piisab 160 km/h. Tallinna–Tartu suunal saab osaliselt ära kasutada olemasolevat muldkeha.
Rööpapaare võiks olla kaks – üks Euroopa laiusega ning teine Euroopa ja Vene laiuse kombinatsioon. Raudtee saaks elektrifitseeritud, ülesõidud uuendatud, ökoduktid rajatud ning liikluskorraldus tehniliselt uuendatud.
Hoolduskulusid oleks ainult ühe transpordikoridori jagu, mis on kokkuhoid tulevikuks.
Selle kavaga saaksime korda olemasolevad raudteed, tõhusa ühenduse Kesk-Euroopaga ning rahuldada riigisiseseid regionaalpoliitilisi vajadusi. Ära jääksid valulised ja väga kallid (sund)võõrandamised Tallinna–Pärnu trassil, mis samuti tuleks maksumaksjal kinni maksta.
Olemasoleva koridori laiendamisel puudub uue trassiga kaasnev nn barjääriefekt, mis lõikab halastamatult tükkideks inimeste väljakujunenud eluruumi ja looduslikud ökosüsteemid. Praeguse trassi puhul on inimtegevus ja loodus jõudnud aja jooksul sellega juba kohaneda.
Meie naabrid ja kaugemad kaimud
Läti ja Leedu on kavandamas Rail Balticut juba olemasolevatesse raudteekoridoridesse, nende uuendamise eesmärgil on Leedu sinna lisanud veel Kaunase–Vilniuse ja Kaunase–Klaipėda liini uuendamise. Läti tahab Euroopa rahaga uuendada oma Riia−Ventspilsi raudtee. Neile võib raudtee üle Pärnu huvi pakkuda vaid Riia linnastu arendamise seisukohalt. Riiast põhja suunas jääb raudtee linnalähiseks rongiliikluseks poolikuks. Rail Baltic annab võimaluse see kuni Eesti piirini välja ehitada.
Kasahhid loobusid eelmisel nädalal Astana–Almatõ kiirraudtee ehitusest. Seda põhjusel, et liiga kallis ehitada, veel kallim hooldada, pealegi reisijaid oleks vähe.
