Rail Baltic - sajandi rajatis ja kiretu matemaatika

 (31)
<div>Rail Baltic - sajandi rajatis ja kiretu matemaatika</div>
Kaardil on läänetrass märgitud lilla, idatrass sinise joonega.

Rail Balticu (RB) trassikoridori valik Harju- ja Raplamaal on kütnud kirgi aasta jagu.

Teravamaks muutus olukord möödunud sügisel, kui “lauale” ilmus eelistatud trassikoridor, mis Põhja-Raplamaal ja Harjumaal koosnes lõikudest 9A-I+16D +16B+14C +14G +11A-II+15B+11B-II.

Paralleelselt selle trassikoridoriga on töös ka teine trassikoridor. Vastavalt valitsuskabineti 20. novembri kabinetinõupidamisele koostatakse täpsed lahendused kahele trassialternatiivile: lisaks läänetrassile ka idatrass 9A-I +13B-I+13C+13B-III +10E-III +11A-I+11A-II +11C. Lõpliku trassivaliku peab otsustama Harju maavanem.

Kohtumine maavalitsuses

Kangru Küla Selts on alates 2014. aasta novembrist, kui esitati eelistatud trassikoridor ehk läänetrass, juhtinud korduvalt Harju maavalitsuse tähelepanu jämedatele vigadele trassieelistust puudutavates arvutustes.

17. märtsil olid Kangru Küla Seltsi esindajad kutsutud Harju maavalitsusse Rail Balticu planeerimise nõupidamisele. Lisaks maavanemale võtsid kohtumisest osa maavalitsuse spetsialistid ja planeerimise eksperdid. Nõupidamisel pidid maavalitsuse spetsialistid ja projektikonsultandid andma oma vastused meie esitatud küsimustele.

Enne nõupidamist saadeti maavalitsusest ka konsultandi ja maavalitsuse koostöös koostatud vastuse mustand. Seal oli ka uus tabel rongide keskmiste kiiruste kohta trassilõikude kaupa. Paraku tuginesid konsultantide esitatud arvutused taas valedel algandmetel. Tõime välja elementaarsed arvutusvead, mis projektis esinesid.

Tahaks loota, et lõpuks ometi mõistsid maavalitsuse ja tellija esindajad, et konsultandilt tellitud töös leidub olulisi vigu. Kui trassivaliku otsuse tegemise aluseks on valed andmed ja tõlgendused, siis ei tugine otsus mitte faktidel, vaid vigadel ja neid on lihtne hiljem ümber lükata. Kangru Küla Selts on kõikide rehkenduste tegemisel tuginenud RB ametlikes ja avalikes dokumentides avaldatud andmetele.

Mõju Ülemiste valgalale

Keskkonnamõju strateegiline hindamine (KSH) toob välja, et tagajärgede raskuse hindamiseks tuleb trassikoridori ümbritsev jagada kolme tsooni – 175m, 500 m ja 1000 m raudtee keskteljest. KSH eeldus ütleb, et õnnetuse võimalik otsene mõju on kuni 1000 m kaugusel raudtee keskteljest, kus võib inimestel tekkida tervisekahjustusi.

Eelistatud läänetrassil asub otseses õnnetuse mõjualas 2711 hoonet ehk 8133 inimest pluss 1050 potentsiaalset hoonet rohkem kui teisel kaalutaval trassil, idatrassil.

Lisaks on RB materjalides kirjas, et eelistatud läänetrassil on õnnetusohtu suurendavaid objekte rohkem kui teistel variantidel. KSH hinnang: “tugevalt mitte-eelistatud variant ,kuna kulgeb 11 km lõigus Ülemiste järve valgalal, 2 järsku pöörangut, mis vajavad kiirusepiirangut ja suurendavad kaubarongi rööbastelt väljasõiduohtu, rassil pöörang 400 m enne Maardu järve (õnnetuse korral võimalik veereostus)”.

Mõju elukeskkonnale

Lähtudes eeltoodud numbritest, võib kindlalt väita, et eelistatud läänetrass omab suurimat mõju trassi ümbruses elavatele inimestele, kuna siin asub 2711 hoonet rohkem (eeldades, et igas hoones elab 3 inimest, elab 8133 inimest rohkem) kui idatrassil. Raudteel on oluline negatiivne mõju eluasemete ja elamumaa turuväärtusele trassiümbruses (kuni 1 km trassi teljest).Lihtsa arvutuskäigu tulemusel saime, et läänetrassi ligidal elavate inimeste kinnisvara turuväärtus väheneb pärast trassi valmimist koheselt 112 miljoni euro võrra enam võrreldes alternatiiviga idatrassil. Iga inimene, kes elab läänetrassi vahetus läheduses, peab olema valmis olukorraks, kus tema kinnisvara väärtus langeb. Varamüügist ei pruugi enam saada summat, mida võib olla vaja vara soetamiseks võetud pangalaenu jäägi tasumiseks. Juhtisime maavanema ja töögrupi tähelepanu asjaolule, et ka see negatiivne aspekt tuleb võtta arvesse trassivalikute kaalumisel. Hetkel on arvestatud vaid konkreetselt trassi peal asuvate hoonete likvideerimisega seotud väljaminekutega.

Hinnangud maksumusele

Eelistatud läänetrassi koridori maksumus on 430 miljonit eurot ja idatrassi koridori maksumus 393 miljonit eurot. Miks on eelistatud kallimat varianti?

Väidetakse, et kuigi läänetrass on ehituslikult kallim, on ta lühem ja seetõttu hoiab iga reisija oma elust kokku mõne minuti, iga inimese elu 1 tunni väärtus on 17 eurot. Kuna aastas hoitakse kokku 95 000 tundi reisijate aega, mille väärtus 30 aasta jooksul on 48 miljonit eurot, siis oleks justkui mõttekam ehitada lühem trass. Arvestades reisijate aja kokkuhoiu tänasesse päeva, on kokkuhoiuks 15 miljonit eurot, ehk – läänetrass on ikkagi kallim! Kontrollides ekspertide arvutusi, avastasime, et tegelikult on reisijateveo trasside pikkuse vahe 8 km asemel 2,4 km ja aja kokkuhoid on 3,95 minuti asemel vaid 28 sekundit. Seega on tegelik rahaline kokkuhoid 48 miljoni asemel 5,7 miljonit eurot.

Eeltoodut arvestades tekib hulk lisaküsimusi. Kas on reaalne, et igal aastal läbib trassi keskmiselt 1,43 miljonit reisijat? Kas on mõistlik arvestada rahasse inimese alla minutine aja kokkuhoid?

Kokkuvõttes on eelistatud läänetrassi ehitus 37 miljonit eurot kallim idatrassist. Lisades trassi negatiivse mõju elanike varade väärtusele suurusjärgus miinus 112 miljonit eurot, võib väita, et eelistatud läänetrass on riigile ja riigi kodanikele oluliselt kallim.

Eelistatud läänetrassi koridori nõrk looduskeskkonna koondeelistus kujuneb vähesest eelistusest Natura 2000 võrgustiku aladele. Mitte-eelistus on pinnavee osas, kuna trass kulgeb ulatuslikult Ülemiste järve valgalas. Alternatiivse idatrassi koridori mitte-eelistus tuleneb häiringute kriteeriumist, kuna selle trassi läheduses asub 3 väike-konnakotka pesakohta!

Meie arvates on paigast ära olulisuse kriteerium – 3 väike-konnakotka pesakohta vs 400 000 inimese joogivesi! Täiesti mainimata on jäetud oluline vahe võimalike õnnetuse otsesesse mõjualasse jäävate elamute arvus, lisaks veel eelistatud trassi spetsiifikast tulenev rongide kiiruspiirangute ning järskude pöörete vajadus. Ehk teisisõnu– õnnetuse tekkimise tõenäosus on läänetrassil oluliselt suurem.

Kokkuvõtteks

Eelistatud läänepoolne trassikoridor mõjutab võrreldes idapoolse trassikoridoriga oluliselt suurema hulga inimeste elukeskkonda, tervist, varanduslikku seisu. On rahaliselt oluliselt kallim – nii otseseid kui kaudseid kulusid arvestades. Ning kätkeb endas suurimat õnnetuse riski nii keskkonnale kui inimestele.

Kangru Küla Selts ei ole Rail Balticu vastu. Meie kindel seisukoht on, et tuleb leida parim valik, mis on tehtud õigetel alustel, tuginedes tõestele asjaoludele, faktidele ja numbritele.

Loodetavasti hakkavad RB dokumentatsiooni koostajad lõpuks ometi tõsisemalt arvestama matemaatika kiretusega ning annavad endale aru, et sajandi projekti ei saa üles ehitada rehkendusvigadele toetudes.