Arvamus | Vanade jaamahoonete päästmiseks võiks neist luua hostelite võrgustiku

 (80)
Paldiski raudteejaam
Paldiski raudteejaamFoto: Tiit Blaat

Vanad jaamahooned saaks pääsa, kui rajada nendesse ühtne majutusasutuste võrgustik, leiavad koduloouurija Madis Michelson ning ettevõtja ja endine omavalitsusjuht Sven Kesler.

Viimased uudised Eesti Raudteelt seni kasutult seisvate jaamahoonete võimaliku müügi kohta on tekitanud vastakaid arvamusi. Kuni selleni välja, et peaksime need kui kasutud ja ilmetud hooned pikema jututa lammutama. Allakirjutanud kindlasti seda seisukohta ei jaga.

Jaama- ja muud raudteehooned on ajastule omase arhitektuuriga kindlasti säilitamist väärt. Linnades asuvatele ja üksikutele maal asuvatele jaamahoonetele on rakendust leitud ja need on kas restaureeritud (Haapsalu, Tartu) või rekonstrueeritud elamuiks (Saku, Surju). Mõned olulisemad jaamahooned on ka riikliku kaitse alla võetud.

Enamus säilinud ja veel kasutuskõlblikest jaamahoonetest seisab aga nukralt tühjana. Ei aita siin ka lootus omavalitsustele, kes justkui peaksid neist huvitatud olema. Kasutusotstarbeta on raske kui mitte võimatu ajaloolisi hooneid uuele elule äratada. Selleks on vaja kandvaid praktilisi ideid ja kontseptsiooni. Alljärgnevalt pakume välja ühe võimaluse.

Jaamahooned kui tulevikumajakad maal


Kui raudteevõrk rajati üleeelmise sajandi vahetusel 50 aasta jooksul, siis teedevõrk ulatub Eestis sajandite taha ning õnneks need omavahel suures osas ei kattu. Paljud on kindlasti kogenud, et ükskõik mis liinil raudteel sõites kohtab Eestimail paiku ja vaateid, mida auto – või bussiaknast ei näe. Küll aga on kõikidesse jaamade asukohta juurdepääs teedevõrgu kaudu olemas. Seega moodustavad jaamad omamoodi võrgustiku, mis on teedevõrgu kaudu omavahel seotud.

Seotud lood:

Kirjeldatud võrgustikku saab ära kasutada turismi arendamiseks. Tänaseks on palju, kuid mitte liiga palju tehtud turismi elavdamiseks ja infrastuktuuri rajamiseks väljaspool Tallinna. Õnneks leiab Eesti järjest enam sihtkohana tuntust ja tunnustust tänu meie looduspärandile ja hingamisruumile, mida linnastuvas maailmas igal pool enam ei kohta. Paradoksaalselt leiaksid vaikuses mahajäetuna seisvad jaamahooned just tänu sellele asjaolule uue rakenduse. Ka oleks õigustatud regionaalsed nii Eesti riigi kui EL investeeringud vastava võrgustiku väljaehitamiseks, toimimiseks ja turundamiseks.

Millest me räägime?


Ideaalis peaks enamusest jaamahoonetest saama valitsuse ja omavalitsuste, ka ettevõtjate ja vabakondade koostöös turismi, info, tegevus- ja majutuskohad, mis toimivad üldjuhul aastaringselt ühtse võrgustikuna, analoogselt rahvusvaheliste hostelite ketina. Aga miks mitte hiljem ka selle osana! Pakutavad teenused ja mugavustingimused (näiteks majutus, infopunktid, rattalaenutus jne) standardiseeritakse. Kindlasti ei tähenda see jaamahoonete sisult üheülbaliseks ehitamist. Silmas on peetud külastaja ootusi garanteeritud kvaliteediga teenustele. Kogu võrgustiku pakutavaid teenuseid turundatakse ühiselt läbi digitaalse platvormi.

Samas peaksid jaamahooned vajadusel pakkuma ka kogukonnale vajalikke teenuseid, kasvõi kooskäimiskohta, näituste või väljamüükide, õpitubade korraldamist, miks mitte ka kohaliku ajaloo ekspositsiooni alalist väljapanekut.

Kontseptsiooni sisuks on nii sise- kui välisturismi arendamine maapiirkondades. Jaamahostelid pakuvad võimaluse ööbida, laenutada jalgrattaid, et võtta ette lähemaid ja kaugemaid retki ning jõuda kas järgmisesse hostelisse või samasse kohta tagasi. Viimase puhul saab jätkata Eestimaa avastamist „porgandiga”, mis juba järgmisesse sihtkohta viib. Tänu võrgustikule on võimalik välja töötada piirkondlikud marsruudid, mis seovad kõik huviväärsused ja piirkondlikud teenused ühte paketti ning neid omavahel liites on võimalik kogu Eestit avastada ühest jaamahostelist teise siirdudes.

Kes seda kõike teeks?

Loe veel


Loomulikult ei ole idee teostumine kergete killast. Vastupidi – siin pannakse meie koostöötahe erinevate institutsioonide vahel tõsiselt proovile. Esiteks tuleb kaardistada kõik olemasolevad jaamahooned. Seejärel töötada välja pilootprojekti jaoks kontseptsioon ning piirkond, kust alustada. Väga oluline on kohe alguses kaasata nn riiklik huvi valitsuse, Eesti Raudtee, Elroni ja EAS-i poolt, teadvustada omavalitsustele ja vabaühendustele projektis osalemise vajalikkust ja tingimusi ning leida finantseerimisallikad. Peame loomulikuks, et projekti finantseerimine jääb riigi ja võimalike EL fondide kanda ning selles osalevad ka omavalitsused. Edaspidised ülalpidmiskulud jaguneksid omavalitsuste ja erasektori vahel.

Jaamahostelite võrgustiku juhtimiseks ja arendamiseks tuleb kindlasti luua oma katusorganisatsioon, mis on koostööpartneriks näiteks RMK-le ja teistele turismiteenuste pakkujaile.

Jaamahooned saavad meie idee kohaselt päästetud ja korda ning maale luuakse täiendavalt sadu töökohti. Nutika turunduse korral on võimalik jaamahostelite kaudu Eestit avastama kutsuda tuhandeid sise- ja välisturiste ning näidata maad täiesti uuest vaatenurgast. Ja mis kõige tähtsam – loodav võrgustik toob Eestisse uusi turiste, elavdab siseturismi ja maaelu, jätab rohkem tulu maale ning ka Elron võib julgelt uusi porgandeid juurde tellida.

Lühidalt raudtee ajaloost

Eestis algab riigiraudtee, sealhulgas ka jaamahoonete ajalugu Balti Raudtee avamisega Paldiski-Tallinna-Gatšina liinil 1870. aastal.

Vastavalt keisririigi raudtee-ehituse normatiividele jaotati jaamad tähtsuse ja raudteeliikluse tiheduse järgi viide klassi. Eri tähtsusega raudteejaamade hierarhia maastikul lahendati põhimõttel, et kõrgema järgu vaksalite vahele jääva teelõigu keskel asuks III klassi jaam ja nende vahelõikudel omakorda 1–2 IV klassi jaama. Vajadusel lisati siia-sinna täienduseks V klassi vahejaamu ja peatusi. Tsaari-Venemaal oli tavaks rajada II klassi vaksal raudtee iga 70–100 versta tagant (1 verst = 1,067 km), madalama klassi täisjaamade vahekaugus jäi 20–30 versta piiresse. Jaamade paigutamisel liinile tuli aga arvestada ka olemasolevat asustuspilti ja tulevaste jaamaasulate halduskorralduslikku positsiooni [Leele Välja. 20. sajandi Eesti raudteejaamad. Alusuuring. Tallinn 2012, lk 2]. Lisaks jaamahoonetele rajati suuremates vaksalites vajalik taristu – remonditöökojad, sepikojad, laod, veetornid ja ka elamud. Viimased on paljudes linnalistes asulates ka tänapäeval sihtotstarbeliselt kasutusel.

Küll aga hõlmasid vaksalitele klasside kaupa kehtestatud nõuded ettekirjutusi ruumiprogrammi ja sisustuse kohta. III klassi jaama (nt Paldiski) reisijatehoones nõuti eraldi ootesaale I–II ja III klassi reisijatele, omaette ruumi daamidele ning puhvetit. Keila IV klassi jaamas puudusid aga nii einelaud kui eriooteruum naistele. Kui III klassi jaama einela pidi leppima lihtsa puhvetilauaga, siis ruumikas II klassi vaksalis oli nähtud ette tammepuust ja marmorist puhvetisisustus. Hoolimata kõrgema klassi vaksalitega võrreldes tagasihoidlikust interjöörist andsid profiilkarniisi ja peegelvõlviga krohvlaed ka III–IV klassi jaamahoonete ruumidele esindusliku ilme. Tüüphoone põhikorrusel olid oote- ja ametiruumid (s-h telegraafiruum ja jaamaülema kabinet), teisel korrusel jaamatöötajate eluruumid. Kahte ootesaali lahutas hoone keskteljel asetsev avar vestibüül, kus sai osta pileteid ja vormistada pagasidokumente. III klassi vaksalis sisustati I–II klassi ooteruum eeskirjade kohaselt diivanitega, samas kui teisel pool vestibüüli rongi ootavad III klassi reisijad toetasid end tammepuust pinkidele [Leele Välja. 20. sajandi Eesti raudteejaamad. Alusuuring. Tallinn 2012, lk 3].

Eesti vabariigi alguseks oli riik kaetud tiheda raudteevõrgustikuga ning peatuste asukoha asulad arenesid tänu raudteele jõudsalt ja lõid uusi töökohti. Nüüd on paljud jaamaasulad hääbumas ja koos nendega Eesti Raudteele otstarbetuks muutunud vaksalid. Täna on viimane aeg küsida, kas anda jaamahoonetele taas võimalus luua töökohti?