PROOVISÕIT: Kujunduspõhine Toyota C-HR
Juhiistmelt avanev väljavaade on hea vaatamata sellele, et juhiabi-ekraan on toodud üsna kõrgele, juhi parema käe (ja parema silma) ulatusse. Aga esiteks on see siiski piisavalt madalal, et juht saaks teel toimuvaga kursis olla, teiseks piisavalt kõrgel, et maanteelt ei peaks pilku kuigi kauaks allapoole suunama.
Maanteed tuletab tahtmatult meelde ka küllalt korralik tuulevihin, mida raadiole rohkem valjust andes siiski mahendada saab.
Mitmesugust elegantsi
Ukse käepidemest alates jookseb üle armatuurlaua sinine joon, mis vihjab auto hübriidsusele, aga samas lisab musta värvi sisekujundusele veidi külma aktsenti.
Ekraani alla on väga delikaatselt sätitud istmesoenduste ja õhusoojuse reguleerimise nupud ning isegi õhuavad. Puhas, viisakas, kaasaegne.
Roolil ja selle ümbruses on nuppe ja kange piisavalt. Kui minu teha olnuks, leidnuksin püsikiiruse hoidjale teise lahenduse, aga ka praegu pakutud kangikese üles-alla nihutamisega sai asja kenasti aetud.
Kiiruse hoidmise juures vajab märkimist küllalt resoluutselt toimiv vahemaa jälgimise abinõu. Võttis eessõitja hoo maha, et paremale või vasakule pöörata, leidsid ka end ja C-HR-i maanteel peaaegu et seismas.
Elegantsel moel on seisupiduri klahviga ühte komplekti kujundatud mitmed nupukesed, nende hulgas stabiilsuskontrolli välja lülitamise võimalus.
Autos leidub käepäraseid panipaiku. Üks topsihoidjatest on lausa eespool käigukangi – aga miks mitte –, teine kohe käetoe ees. Käe all avaneb korralik panipaik. Ka pakiruum on piisavalt suur, põhja all leidub rehvitarvete komplekt.
Gaas ja selle mõju
Kuigi C-HR-i väliskujundus jätab mulje, et sees väga palju ruumi olla ei saa, siis kitsas kindlasti pole, seda eriti juhi ja kõrvalistuja mõttes.
Tagumine iste on kolmele täiskasvanule tegeliku sõidu tarvis on küll võimalik, kuid mitte mugav. On see halb või hea, aga istutakse küllalt sügaval. Ka kaardub tagumine aken tagasuunas üles, nii et kui lapse tagaistmele sokutate, on tõenäone, et ta sealt välja ei näe.
Hübriidmootor viib autot kenasti edasi, sportliku liikumise võimalus on ka. Mittesportliku variandi puhul tuleb aga arvestada, et kui ka väga kõvasti gaasi anda, siis lennukiks maanteesõiduk ikka ei muutu, eks ikka „pehme üleminekuga“ käigukasti tõttu. Teataval hetkel asendab tõmbavat jõudu lihtsalt tugevam urin.
Seega: kui armastate ökonoomset sõitu, tuleb ennast ka vastavalt häälestada. Siis olete kenasti soovide ja võimaluste vahel.
Keskmisest aeglasem sõit võtab neli liitrit bensiini sajale, talvisel maanteel lubatu viis. Kui aga auto rahvast täis ja tuul vastu, võib ka rohkem kuluda. Prooviauto kapoti all olid 1,8-liitrine bensiinimootor ning 53 kW elektrimootor.
Erilist otsides
Kui valida on külatee ja maantee vahel, soovitan eelistada maanteed. Aga ilmselt pole selle auto magnet mootoris või veermikus, vaid välimuses.
Erinevate joonte vedamisega on tublisti vaeva nähtud ja eriline või vähemalt erinev tulemus saavutatud. Kuna võimalus, et disainer ise seda lugu loeb, on väike, ütlen vaikselt, et saavutatud on korralik kujundite kogum, mille tervikuna tajumine nõuab pingutust.
Aga vahvaid detaile on küllaga, kasvõi tagumised uksed, mis lõpevad peaaegu et peitu pugeva ukselingiga.
Ning veel üks detail: ilma hübriidajamita auto hind algab 17 990 eurost, muul juhul 24 720-st.
