Uus seadus aitab kaasa mitmekümne bussiliini sulgemisele?
"Ei tahaks Vene aega kiita, aga bussiliiklus oli siis raudne," ütleb Aegviidu lähedal asuva Pillapalu elanik Uku Praks Pealinnale. Sõna autobuss seostubki tal ennekõike nn vanade kaugete kolhoosiaegadega, mitte praeguse nn innovatiivse ja paraku rahvakauge ning ühtlasi abstraktse riikliku seadusloomega.
Piibe kui hääletajate maantee
Uku Praks on hallipäine ja elupõline maamees, kes töötab enda lapse turismitalus, mis omakorda jääb mõni kilomeeter suurest Piibe maanteest kõrvale.
"Bussiga linna saada on siit tänapäeval ikka üsna keeruline ettevõtmine," nendib Praks. Külainimene peab kõndima kaks-kolm kilomeetrit bussi peale, mis läbib seda kanti kummaski suunas umbes ühe korra päevas, või kombineerima ennast 8 km kaugusele Aegviitu Elroni rongi peale.
"Bussile siin loota ei saa, ikka omaenda isikliku transpordi peale," räägib Praks. "Omaenda transpordita ei tule siin kuidagi välja. Hääletamist on Piibe maantee ääres palju, eks ma isegi, kui sõidan, võtan mõne inimese peale vahel. Ühiskondlik värk, kes saab, see aitab. Osa vehib jalgratastega Aegviidu vahet käia."
Avitamaks kohalikke pensionäre, kes autot pidada ei jõua, korjab kohaliku valla ülalpeetav omaalgatatud bussiliin kord nädalas rahva küla pealt kokku ja veab Kehrasse poodi ja siis jälle tagasi.
Elron teeb puhta vuugi
Pillapalu oma puuduva bussiliikluse muredega on õigupoolest üsna tavaline Eesti külakoht. Sealset elu mõjutab kõige enam lähim nn suur keskus ehk Aegviidu, kuhu ulatub Elroni rongiliin. Aegviidu jaam on täis pargitud ümberkaudsete asulate elanike , kes rongiga Tallinnas tööl käivad, autosid. Nii polegi imestada, et bussiettevõtetel pole huvi seal suuremat pingutada, sest riigi doteeritav Elron teeb n-ö puhta vuugi.
"Te teate, et riigi dotatsioonide abil soetas Elron uusi ronge ja hoiab piletihinda väga madalal. Bussiliiklusel käib üle jõu riigi rahaga konkureerimine ning sügisest suletakse 25 bussiliini. Enamus neist üle-eestilistest liinidest suletakse, sest reisijad on ära võetud rongi poolt, nõrgad liinid aga pannakse kinni. Ja see on alles algus! Meie mure on tõsine!" Nõnda kirjutasid bussijuhid suvel majandusministrile Kristen Michalile ja toonasele ettevõtlusministrile Urve Palole. Abi sealt ei tulnud. Võrdluseks: terve möödunud aasta jooksul sulgeti kaheksa liini.
Bussifirmade juhatajad räägivad, et 1. oktoobrist jõustunud uus ühistranspordiseadus soosib senisest veelgi enam suurte asulate või linnade vahelisi ekspressliine. See võimaldab nimelt ekspressliine juurde avada, luues neid paljude peatustega nn tunne-oma-kodumaad liinide juurde/kõrvale, mis on aga maainimeste jaoks olulised. Paraku võtavad aga linnadevahelised ekspressliinid sõitjate põhihulga endale, muutes nn tavaliinid järjest ebarentaablimaks.
Maainimese päästmine on tema enda asi
Mõnes maakohas Tallinnast vähem kui tunnise autosõidu kaugusel Aegviidu lähedal avaneb seega maailm, mis asuks Toompeast justnagu valgusaastate kaugusel. Enda päästmine on seal igaühe enda asi.
Kasu on uuest ühistranspordiseaduse versioonist seega bussifirmadele, kes saavad oma tegevust veelgi enam linnadevahelisele veole fokusseerida. Kahju kannatavad aga tavalised inimesed. Mõni külainimene ütleb, et ekspressbussiliinidest on maainimese jaoks sama palju kasu kui lennuliinidest. Kes ei viitsi enam tee ääres hääletada, see hääletab jalgadega, eriti nooremad.
"Ekspressliinid jäävad muidugi alles, sest nende jaoks on klientide mass alati olemas, aga kui neid ekspressliine tehakse tihedamate peatustega liinide kõrvale, siis on oht muidugi olemas, et tihedamate peatustega liinid vastu ei pea," tõdeb autoettevõtete liidu tegevjuht Villem Tori.
Kui temalt küsida, milleks üldse oli tarvis seaduse uut versiooni, kui inimeste elu muutub hoopis kehvemaks, kostab Tori, et euroliidu arvates pidi saama Eesti veoturule märksa vabamalt ligineda või tulla.
See suurem vabadus on aga kahe otsaga: vabam ja lahedam on elu ehk bussiettevõttele – sedagi teatud mööndustega, sest turgu suuremaks või laiemaks ei venita. Kitsam aga maainimese jaoks. Pidulikult ja euroonudele meelepäraselt nimetatakse seda "loobumiseks ebamõistlikest konkurentsipiirangutest".
Vabam elu – kellele?
Igal juhul sõltub tänavu septembri lõpust pärit dokumendist, mida nimetatakse liinilubade kaalutluspõhimõteteks, meie bussiliikluses isegi märksa rohkem kui uuest ühistranspordiseadusest.
Lihtsalt öeldes tuleks maanteeameti komisjonil liiniluba välja andes kaalutleda, et ei tekiks olukorda, kus üks või teine liin kinni pannakse. Väljumiste mõistlikuks intervalliks loeb komisjon maakonnakeskuste või linnade puhul vähemalt 29 minutit.
Teine lugu on, et ei liinilubade kaalutluspõhimõtted ega uus ühistranspordiseadus saa mitte kuidagi kohustada veofirmat tema jaoks ebarentaablit bussiliini käigus hoidma.
Seega jääb edaspidi järjest suurem koormus kohaliku liiniveo korraldamisel omavalitsustele ehk maakondliku ühistranspordi korraldajatele. Riik toetab maakondlikku ühistransporti 20-30 mln euroga. Ilmselgelt ei osutu see summa suletavate nn kommertsliinide hulga taustal aga enam piisavaks.
