Edelaraudtee infrastruktuuri AS juhataja Rain Kaarjas näeb tulevikus Tallinna ja Pärnu vahel paralleelselt Rail Baltic rööpmetega kulgemas ka senist rööpmelaiust.

Milline on aastatel 1970-’71 ehitatud Lelle ja Pärnu vahelise raudtee praegune seisund?

Rain Kaarjas: Lelle-Pärnu raudteelõik on tüüpiline nii öelda nõukogudeaegne puitliiper-raudtee, mille 25 meetri pikkused rööpad tekitavad rongi all harjumuspärast heli. Tehniliselt on Lelle-Pärnu raudteelõigul sõiduohutus tagatud, raudteed inspekteeritakse ja hooldatakse regulaarselt. Põhiline probleem seisneb selles, et raudtee on moraalselt vananenud ning praegune konstruktsioon (puitliiper + 25 meetrine rööbas) ei võimalda kehtestada konkurentsivõimelist kiirust. Vajalik oleks 160 km/h, kuid hetkel on vaid 70..80 km/h.

Kas ca 40 aasta vanune raudtee, mida pole viimastel aastatel oluliselt remonditud, võiks muutuda enne Rail Baltic valmimist täiesti kasutuskõlbmatuks, mis tähendaks liiklusohutuse seisukohalt koguni selle sulgemist?

Rain Kaarjas: Kasutuskõlbmatuks muutub raudtee juhul, kui seda ei hooldata ega remondita. Täna, seda ohtu ei ole. Küsimus on pigem selles, et kuidas edasi? Teame, et aastal 2014 on Eestis uued diiselrongid ning nende projekteeritud maksimaalkiirus on 160 km/h. Sellisel juhul peaks ka raudtee taristu olema vastav, vastasel juhul ei saa me uute rongide potentsiaali ära kasutada.

Kas Edelaraudtee peab otstarbekaks Lelle ja Pärnu vahelisel lõigul raudtee rekonstrueerimist, kui juba lähema kümne-viieteistkümne aasta pärast võiks valmida Pärnu suunal täiesti uus raudtee?

Rain Kaarjas: Arvestades, et uued Eestisse ostetavad rongid, mis on praegustele rööbastega sobiva laiusega 1520 mm, jõuavad kohale juba 2013. aastal, peab Edelaraudtee kindlasti otstarbekaks Lelle-Pärnu raudteelõigu rekonstrueerimist. Ainult sellisel juhul on võimalik reisijatele pakkuda konkurentsivõimelist kiirust Lelle-Pärnu raudteelõigul. Näiteks ekspressina oleks Pärnust Tallinnasse võimalik sõita sel juhul ca 1 h 20 min. Sama põhimõte on sätestatud ka üleriigilises planeeringus Eesti 2030+.

Rail Baltic on teadupärast rööpmelaiusele 1435mm ning selle valmimine on alles kauge tulevik.

Kas võiks loota, et 2014. aastal avanevast uuest rahastamise perioodist eraldab Euroopa ühtekuuluvusfond nimetatud lõigu rekonstrueerimiseks ressurssi?

Rain Kaarjas: Prioriteetsete transpordiinvesteeringute nimekirja otsustab Vabariigi Valitsus Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumi ettepanekul. Edelaraudtee poolt on investeeringu realiseerimise valmisolek olemas juba täna ning vastav ettepanek on Edelaraudtee Infrastruktuuri AS poolt Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumile juba ka saadetud.

Millised oleksid sel juhul taristu uuendamisega kaasnevad tööd, et parandada uute Stadler rongide võimalusi arvestatavaid sõiduolusid (sillad, muldkeha, relsid, perroonid jne)? Lühike kirjeldus sellest, mida 160km/h tee tegemiseks oleks tarvis teha.

Rain Kaarjas: Kõne all oleva raudteetrassi muldkeha omab juba täna olulises osas vajalikke tehnilisi eeldusi (kõverike raadiused valdavalt 800...1000m). Raudtee pealisehitus - killustik, liiprid ja rööpad, on tarvis välja vahetada kogu ulatuses, lisaks keevitada ja neutraliseerida rööpad. Kõik need ooteplatvormid (Koogiste, Viluvere, Tootsi ja Pärnu), mis ei ole veel ehitatud eurokõrgusele (55cm), rekonstrueeritakse. Sildade ja truupide osas on eksperthinnangud andnud konstruktsioonidele rahuldava hinnangu, seega saame piirduda vaid kergema hooldusremondiga (hüdroisolatsiooni vahetus).

Kuna Rail Baltic uus trass ei läbi tõenäoliselt enam kõiki seniseid asulaid, kas oleks siis mõeldav rekonstrueeritud vana raudtee säilitamine paralleelselt uuega?

Rain Kaarjas: Oleme sama meelt Eesti 2030+ välja öelduga, et paralleelselt säilivad nii 1520 kui ka 1435 laius, et võimalikult otstarbekalt kasutada olemasolevat transpordikoridori ja taristut. Näiteks Hispaanias, kus on samuti siseriiklikel raudteedel eurolaiusest erinev rööpmelaius, on mindud sama teed.

Kas rekonstrueerimise järel oleks mõeldav reiside arvu suurendada näiteks kahekordseks ja kui kiiresti hakkaks rong jõudma Papiniidu jaama? Kui suurt reisijate hulka prognoosite sellele liinile päevas, nädalas, kuus, suvel ja talvel keskmiselt?

Rain Kaarjas: Sõltub Tallinn-Pärnu sõidusagedusest tulevikus, kuid meie hinnangul võib reisijate arv kahekordistuda küll. Reisitiheduse ehk riikliku tellimuse mahu muutmise otsustuspädevus on Majandus- ja Kommunikatsiooniministeeriumil, kuid kui raudtee infrastruktuur on juba rekonstrueeritud siis sõltub kõik konkreetse lõigu läbilaskevõimest. Lelle – Pärnu suunal on võimalik infrastruktuuri läbilaskevõime kontekstis reiside arvu suurendada enamgi kui kaks korda. Meie arvutused näitavad, et kui rekonstrueeritud saaks ka Liiva-Hagudi lõik, siis oleks võimalik ekspress rongil katta Pärnu-Tallinn ca 1 tunni ja 20 minutiga, iga peatus lisab ca 3..5 minutit.

Milline oleks rekonstrueerimise maksumus kiiruse tõstmisel näiteks 120 km/h ja 160 km/h ja kui pikk võiks olla selle tasuvusaeg?

Rain Kaarjas: Oleme tänastes tehnilistes eeldustes arvestused teinud ainult 160 km/h variandile, seega 120 km/h arvutused meil hetkel puuduvad. Koostööpartneri SWECO Projekt AS-ga oleme arvestanud lõigu rekonstrueerimise maksumuseks 42,1 kuni 44,1 M €. Tasuvusaeg on raudteeprojektidel pikk. Eeldades, et 85% kuludest kaetakse euroabist (ERF, ÜF), ning arvutuste aluseks võttes tänase raudteeinfrastruktuuri kasutustasu metoodika, tasub projekt end ära ca 25 kuni 30 aastaga.

Kus peaks tulevikus täpsemalt asuma Pärnu lõppjaam ja kas selle ehituse projekteerimisega juba tegeletakse, millal võiks ehitus alata ja lõppeda?

Rain Kaarjas: Variante on olnud arutluse all mitmeid. Näiteks Pärnu Maavalitsuse poolt tellitud vastavas uuringus on jõutud järeldusele, et parim koht raudteejaamaks oleks Papiniidu kaubanduskeskuse tagune ala. Kaalumisel on olnud ka Raeküla ja Pärnu kaubajaam. Tõenäoliselt otsustatakse Pärnu raudteejaama asukoht siis, kui Rail Baltic täpsemad asjaolud on juba detailideni paigas.

Milline võiks olla Lelle-Pärnu vahelise lõigu rekonstrueeritud raudtee valmimise tähtaeg?

Rain Kaarjas: Kas ja millal antakse Lelle-Pärnu projektile nö. roheline tee, on mul hetkel väga raske hinnata. Hinnanguliselt kulub puhast ehitusaega sellele ca kaks aastat, millele tuleks lisada administratiivne asjaajamine (dokumentatsiooni kooskõlastamine TJA ja MKM-ga ning hankemenetlused). Edelaraudtee on valmis projektiga alustama koheselt.

Milline võiks olla uue lõigu valmimise järel pileti hind reisija jaoks? Ei soovi vastust konkreetse numbrina, pigem mõtlen suhet bussipileti hinnaga. Kas hind võiks läheneda bussisõidu hinnale või bussidega võrreldes suhteliselt isegi väheneda? Sõidu kiiruse ja mugavuse paranemist arvestavalt polegi võibolla sellel erilist tähtsust, kui palju tulevikus hakkab reisirongi pileti hind erinema bussi hinnast?

Rain Kaarjas: Pileti hind sõltub turuolukorrast ning teenuse konkurentsivõimest – liikumise kiirusest, peatuste hulgast, sõidusagedusest jmt. See, milliseks pileti hind kujuneb, on täna vara öelda. Hetkel on raudteel pilet bussist odavam ning soovime, et see reisijate huvides nii ka jääks.

Samal teemal:

Brüsseli toetus tähendab Rail Balticu kulgemist läbi Pärnu

Euroopa rööpmelaiusel reisirongid läbi Pärnu

Pärnut läbiv Rail Baltica

Autobussid peaksid peatuma Pulli jaamas

Pärnut läbiv Rail Baltica on lühim tee Helsingist Euroopa suurlinnadesse

Kentsakas eurokeel

Infotunnis räägiti Pärnu suunalise taristu arengust

Alates järgmisest aastast peatuvad reisirongid Pulli jaamas