Ehitame Rail Balticut, aga maaelu edendanud kohaliku raudtee ajalugu ei tunne

Eesti tööstusele aluse pannud ja aastakümneid viimaste kolkaküladegagi ühendust pidanud kitsarööpmelise raudtee ajalugu ei huvita enam tänase itiajastu helgeid päid ega võimu juurde jõudnud muidumehi.

Tänase Maalehe vahel ilmunud Pärnu Maalehes on artikkel sellest, kuidas Lavassaares asuv Eesti Muuseumraudtee elab üle üsna halba aega, sest näib, et ei raudteefirmad ega riik tunne huvi meie kitsarööpmelise raudtee ajaloo hoidmise vastu. Tegemist on nn põlvkondade vahelise konfliktiga – see, mis poole sajandi eest oli oluline, pole seda praegu enam mitte, raudteelaste põlvkonnad siirduvad vaikselt varjuderiiki, tänastel tegijatel pole raudteega enam asja.

Muuseumraudtee rajaja, rongide ja raudtee ajaloo talletaja Mehis Helme kirjeldab seal, kuidas ta on aastaid ametiasutustele projekte kirjutanud ja taotlusi teinud, et muuseum saaks kas siis projektiraha konkreetsete remonditööde jaoks või püsirahastuse, aga valdavalt on kõik need kirjatööd ja abipalved osutunud asjatuks ning põrganud vastu ükskõiksuse müüri. Tüüpiline vastus, mida Helme on harjunud kuulma, kõlab trafaretselt: „Raha ei jätku, ressursse ei ole.”

Lisaks ootab Tootsi Turvas, et jupp muuseumist Lavassaarele viivast kahe kilomeetri pikkusest kitsarööpmelisest raudteest, mida mööda praegu rongidega muuseumikülastajatele lustisõitu tehakse, ettevõttelt välja ostetaks. ASile Tootsi Turvas kuulub ka 800 meetrine kunagisse turbarabasse viiv raudteelõik, mida muuseum samuti praegu kasutab.

Enam-vähem korda tehtud kunagine turbatööstuse juhtkonna maja, kus asub püsiekspositsioon, kontor ja äsja remonditud kohvik, kuulub Pärnu linnale ja sellega otseselt probleeme pole. Küll aga jookseb riivamisi läbi muuseumi väliala haldusreformijärgne halduspiir Pärnu linna ja Põhja-Pärnumaa valla vahel. Kas sellest sai kaks aastat tagasi enne reformi räägitud, et nihutatagu piiri nõndamoodi, et üks asutus jääks ikkagi ühe omavalitsuse piiresse, aga nagu Mehis Helme nendib, ei olnud kellelegi huvi ega aega sellega tegeleda.

Kes tunneks rongiliikluse hingeelu?

Nüüd ollakse Lavassaare raudteemuuseumis eelkõige mures sellepärast, et kord juba loodud ja korda tehtud asjad hakkavad kätte ära lagunema.

Aastal 1924 ehitatud veduridepoo hoone seda sõna otseses mõttes juba teebki – katus jookseb läbi ja vahelagi ähvardab sisse variseda. Remontimiseks kuluks 40 000 eurot, aga ei riik ega ükski teine asutus, kel paatoslikult võiks ju olla huvi Eesti raudteeajaloo hoidmise ja tutvustamise vastu, pole juba aastaid suutnud muuseumiraudtee tegemistele ega isegi hädapäraste remonditööde toetamisele õlga alla panna. Ainus, kes tegevustoetust jagab, on Pärnu linn.

„Ma olen kaks korda teinud PRIAle projekti, kaks korda kirjutasin muinsuskaitse ametile projekti, et depoo katus on kriitilises seisus ja vajab kordategemist. Kõigil neljal korral näidati põhimõtteliselt ust,” paiskab Mehis Helme oma meelepaha välja. „Põhjenduseks öeldakse, et pole ressursse. PRIAst öeldi konkreetselt, et neil ei jätku raha. Kurat, kolmandat korda ma kuskil palumas käima ega kirju kirjutama ei hakka. See on aja raiskamine, kirjuta paks patakas pabereid täis ja tulemust ei vähimatki.”

Omal ajal oli kitsarööpmelisel raudteel Eestis kõva sotsiaal-majanduslik roll täita. Nüüd võivad need, kes mäletavad vaid meenutada, kuidas külad, isegi linnad ja terved piirkonnad hakkasid hääbuma, kui kitsarööpmeline raudtee mõnes kohas üldse maast üles korjati, teisal aga laiaga asendati. Näiteks Mõisaküla on siiani jäänud kiratsema, kuigi omal ajal oli see suur kitsarööpmelise raudtee sõlmpunkt koos tehaste, töökodade ja ladudega.

Raudtee lähiajaloo ja ka tänase päeva allakäigu põhjusena nimetab Mehis Helme asjaolu, et juba ammu ei ole raudtee eesotsas raudteelased, vaid poliitikast mõjutatud tavalised tippjuhid, kes ei mõista rongiliikluse hingeelu. See muide mõjutab ka muuseumi käekäiku – kui vanasti käis hea koostöö raudteefirmadega, eraldati raha, et muuseum saaks vana tehnikat restaureerida, raudteed ja hooneid korras pidada, siis tänaseks on see vaid ilus mälestus.

Kitsarööpmeline oli maaelu alus

Muuseumiraudtee ei küsi miljoneid ega sadu tuhandeid. Mehis Helme ütleb, et kui kõik praegu Eestis tegutsevad raudteefirmad (kellest paljude müügikäibed ulatuvad tõepoolest miljonitesse) eraldaks muuseumile igaüks aastas 5000 eurot, elaks muuseum kenasti ära, kõik asjad saaksid korda, ajalugu säiliks ja huvilised saaksid sellest osa.

Läinud nädalavahetusel korraldas muuseumraudtee teist korda nn aurupäevad, mil külastajatel avanes võimalus sõita rongiga, mida vedas üks kahest muuseumi valduses olevast ajaloolisest auruvedurist. Sellist ettevõtmist tasubki teha mitu päeva järjest, sest pikalt jõude seisnud auruveduri käimasaamiseks kulub tükk aega – see käib umbes nii, et õhtul teed katlasse tule, hoiad selle põlevana ja hommikuks on aur üleval. Auruveduriga sõitu saab nautida ka paaril talvekuul ja siis, kui mõni ekskursioonigrupp selle spetsiaalselt ette tellib.

Lisaks on Mehis Helme omajagu nördinud ka selle üle, et omal ajal, kui kitsarööpmeline raudtee toonasele riigikorrale ja selle ideoloogiale enam vajalik ei olnud, läks suurem osa ülesvõetud relssidest ja neil liikunud veerem takkaotsa vanarauda. Keegi ei tulnud nähtavasti selle pealegi, et midagi võiks tulevastele põlvedele säilitada, kõigil terendas silme ees vaid raha, mis vanametalli müügist saada oli.

Nii juhtus mujal Eestis nii reisi- kui tööstusraudteega, nii juhtus suuresti ka turbaväljadel, kus kitsarööpmeline oli kunagi peamine abivahend, et rabast kooritud turvas välja vedada ja suuremasse jaama juba laiale teele transportida. Praeguseks on muuseumi kasutada jäänud kahekilomeetrine lõik relsse Lavassaareni, kuhu tavapäraselt sõidutatakse külastajaid diiselveduri taha rakendatud vagunitega ja 800 meetrit teed rabasse, kuhu tehakse samuti huvireise, aga seda juba valdavalt dresiiniga. Arvestades, et omal ajal käis paarikümnest vagunist koosnev rong Lavassaare ja Tootsi vahet, rongiga sai sõita Pärnust Mõisakülla ja edasi Valga kaudu Mõnistesse või siis otse Riiga, rääkimata üle-Eestilisest kitsarööpmelise raudtee võrgustikust on tänaseni säilinud osa muidugi vaid piisk meres. Ent nagu välja tuleb, on sellegi tervena hoidmisega tükk tüli ja vaimu närimist.

Kuigi Mehis Helme ütleb, et muuseumi depoohoone on muinsuskaitse all olev riiklik mälestis, ei õnnestu muinsuskaitseameti inimestel seda ühestki registrist leida. Küll aga on mitmed auruvedurid ka sealsamas Lavassaare muuseumis tegelikult igaüks eraldi kaitse alla võetud. Millised täpsemalt näeb kultuurimälestiste registrist, kui otsingusse sisestada mälestise nime all märksõnana „auruvedur“.

Riikliku kaitse asemel kohalik kaitse

Muinsuskaitseameti ehituspärandi valdkonna juht Anni Martin märgib, et tegelikult Lavassaare depoohoone ei ole mälestisena kaitse all ja seega ei kuulu ka otseselt muinsuskaitseameti töölõiku. Siiski ütleb Martin, et raudteearhitektuur on viimasel ajal teemana ametis tõstatunud küll.

Kuna 1. maist 2019 jõustunud muinsuskaitseseadusega on seatud selge eesmärk korrastada mälestiste nimekirja selliselt, et seal oleks meie kultuuripärandi esinduslikum osa, mitte kogu meieni säilinud pärand, on muinsuskaitseamet seisukohal, et Eesti raudteearhitektuur vajab laiemapõhjalist analüüsi, selgitamaks välja raudteehoonete muinsuskaitseline väärtus, sh võrdlus tüpoloogiliselt ja ajastult samasuguste hoonetega, et hinnata, millised raudteehooned kuuluvad ainelise kultuuripärandi väärtuslikumasse ossa.

Analüüs oleks analoogiline mitmete teiste temaatiliste analüüsidega, millest kõige värskem on näiteks 2018. aastal valminud militaarpärandi uuring. Siiani on raudteearhitektuuri uuritud kahe eraldi uuringuna (2004, 2012) ning esimese uuringu baasilt valmis ka trükis (2006), kuid ka Anni Martini hinnangul vajaks uuritav kaasajal üle vaatamist ning nende baasilt muinsuskaitse printsiipide välja töötamist, et valdkonnaga terviklikult edasi tegeleda.

Uuring ja selle põhjal valminud trükis on leitavad siit ja siit.

Kultuuripärandi hindamisel selle esinduslikuma osa väljaselgitamisel on aluseks kultuuriministri määrus nr 23 Mälestise liikide ja muinsuskaitseala riikliku kaitse üldises kriteeriumid ning muinsuskaitsealal asuvate ehitiste väärtusklassid, kus on toodud välja kõik riikliku kaitse hindamise kriteeriumid, mis aluseks objektide mälestiste tunnuste hindamisel. Anni Martin selgitab, et ehitismälestise kriteeriumitele vastavuse analüüsimisel hinnatakse mh näiteks objektide vanust, arhitektuuriväärtust, eksterjööri ja interjööri säilivust, autentsust, funktsiooni järjepidevust, tüüpilisust, ansamblilisust, tähtsust ajalooprotsessis.

„Seega on ametil plaan võtta Eesti raudteearhitektuur fookusesse, kuid me veel ei oska öelda, millal ajaliselt viidatud laiemapõhjalist analüüsi koostama saab hakata,” räägib Martin. „Praegu tegeleme üldiselt XX sajandi arhitektuuri kaardistamise uuringus ja militaarpärandi uuringus tehtud ettepanekutega mälestiste nimekirja täiendamise osas.”

Ettepaneku objekti või maa-ala kaitse alla võtmiseks saab muinsuskaitseseadusest lähtuvalt teha igaüks. Juhul, kui objektil või maa-alal puuduvad riikliku kaitse eeldused, siis on piirkonna jaoks oluliste hoonete ja rajatiste puhul alati hea võimalus kaaluda võimalust rakendada kohalikku kaitset üldplaneeringu kaudu.

„Riikliku kaitse asemel võib piisava avaliku huvi korral rakendada hoopis kohalikku kaitset. Kohalik kaitse ei ole lähenemisena veel väga levinud, kuid tahame ka ise sellest järgmise aasta jooksul rohkem rääkida,” tutvustab Anni Martin ameti plaane. „Seda enam, et uute omavalitsuste moodustamisega on koostamisel palju üldplaneeringuid, mis just nimelt seda kohalikku kaitset võimaldavad.”

Kohalik kaitse tähendab sisuliselt seda, et omavalitsus saab üldplaneeringuga määrata kas väärtuslikud alad või üksikobjektid. Planeeringu käigus saab kogukonna, omanike ja kohaliku omavalitsuse tasandil välja selgitada väärtused ning sellest johtuvalt välja töötada ja kokku leppida väärtuslike objektide või miljööalade kaitse- ja kasutustingimused.

Nii on kohaliku kaitsena kehtestatud eritingimused näiteks miljööaladel Tallinnas, Pärnus, Tartus jt linnades ja asulates.