Rail Baltic ja Pärnu peatus
Päris aegsasti enne seda, kui kunagise Rooma valitseja Julius Caesar’i poolt määratud tõlla rataste vahelise mõõte eeskujul kehtestatud 1435 mm laiusega rööpmepaarid Pärnuni ulatuvad, on alustatud moodsa raudruuna peatuspaigale linna sobivat asukohta otsima.
Pildi autoriõigus kuulub PIN arhitektidele ja kuigi nad esitasid selle Kritstiine terminali ideekavandi võistlustööna ning said võistlusel teise koha, on see siiski hea näide ilmestamaks milline võib tulevikus peatus Pärnus välja näha
Eile toimus Pärnu Volikogu Ühenduste Ümarlaua juurde kuuluva planeerimise nõukoja eestvedamisel kohtumine Pärnu maavanema Andres Metsojaga, et rääkida Rail Balticu projekti hetkeseisust ja tulevikuvisioonidest eeskätt Pärnu linna võimalustest ja huvidest lähtuvalt.
Nõukoja kohtumisel osalesid lisaks maavanemale ka teised projektiga töötavad maavalitsuse ametnikud. Nõupidamisest võttis samuti osa Majandus ja Kommunikatsiooniministeeriumi transpordi investeeringute osakonna tehnilise järelvalve ametnik Jaak Simon, kelle sõnul toimus sarnane erinevate huvigruppide vaheline arutelu Rail Balticu küsimustes esmakordselt. Pärnu nõukoja vaatevälja on võetud kõik linna avaliku ruumiga seotud planeeringud ja selle liikmed saanud algteadmised planeerimisest projektiga „Pärnu kaasab planeerimisse“. Kohtumisel tegi peaettekande üks nõukoja liikmetest (Ivar), kes palus siiski oma nime mitte täielikult avalikult esitleda. Pärast analüüsipõhist makroökonoomiliste seisukohtade selgitamist pälvis ettekanne Andres Metsoja tunnustust.
Andres Metsoja ütles, et trassi valik läbi kolme maakonna pole kaugeltki lihtne ülesanne. Suurtel kiirustel liikuvad rongid vajavad sujuvamaid käänakuid, mis ei võimalda täies ulatuses kasutada olemasolevat raudteekoridori Lelle ja Pärnu vahelisel lõigul isegi mitte siis, kui tahetakse tulevikus loobuda senisest 1524 mm standardiga Vene impeeriumi pärandist. Siiski puudub seni poliitiline otsus sellest, kas tulevikus peaks Lellest alates paralleelselt Rail Balticuga säilitatama ka senine raudtee. Tulevane täies pikkuses tarastatud ja ristumistel teiste teedega erinevatele tasapindadele suunatud raudtee valmistab juba praegu paljudele maaomanikele tõsist meelehärmi. Praegu on 1220 maaomanikku, kes peavad arvestama võimalusega, et tulevikus võib osa põllumaast, karjalaudast või tootmismaast jääda teisele poole trassi. Maade võõrandamine ka õiglase tasu saamise korral ei saa kõiki rahuldada. „Tootjat huvitab majanduslikust tegevusest tulenev ressurss, mitte kompensatsioon,“ mõistis Metsoja paljude põhjendatud muret, kuid antud juhul tuleb siiski ühishuvid üksikute huvidest kõrgemale seada.
Jaak Simon nimetas Pärnusse sisenemisel kolme võimalust, milleks võib olla olemasoleva koridori kasutamine, ülesvõetud raudtee kohal kulgemine ja kolmanda variandina ei välistanud ka linnast kaugemalt möödumist. Ühegi järgneva otsustuse juures ei tohi lubada endale mitte ühtegi viga, sest aeg surub tagant.
Euroopa Liidu MFF (Multiannual Financial Framework) rahajaotus kava aastateks 2014-2020 läbirääkimiste lõpetav faas suletakse juba veebruaris ja eelarve vastuvõtmine peaks toimuma hiljemalt mais. Siis selgub ka otsus vajaliku kapitalikulude toetuse saamiseks. Loodetava ca 85% suuruse EL poolse osaluse korral püsiksid projekti teostamiseks saadavad rahavood opereerimisfaasis stabiilsetena.
Ivar osundas Läänemerel kasvavatele transpordikuludele, mida mõjutavad IMO NOx ja SO2 regulatsioonide karmistamised. See omakorda tagab suuremaid kaubavoogusid, et katta taristu ehitamise kapitali- ja opereerimiskulusid. Ilma kaubavedudeta poleks reisirongiliikluse korraldamine mõeldav. Ta ei kahtle kaubaveo edukuses, sest tegemist oleks perspektiivse Botnia lahe ja Adria mere piirkonna vahelise suure transiidikoridoriga, mis ühendaks vähemalt kümmet riiki. Botnia lähikond on Euroopa olulisemaid kaevandus- ja toorainepiirkondi. Botnia koridor ühendub samaaegselt mitmete teiste regiooni transpordikoridoridega. Kuna Põhja-Jäämere laevandus näib paranevat, siis nähakse selleski pikas perspektiivis täiendavat võimalust Botnia koridori kaudu kaupa Euroopasse vedada.
Ivar tutvustas ka uue laiusega taristu nõudeid, mille puhul kujuneb suurimaks teljekoormuseks 25 tonni ja maksimaalseks kiiruseks 240 km/h. Rongi pikkus ulatub 750 kuni 775 meetrini. Horisontaalkurvi raadius linnast väljas pole mitte väiksem kui 150 m (AECOM andmeil). Peatuse alas on raadiuse valik vaba, kuid eelistatakse ikkagi võimalikult sirgeid lõike.
Esmatähtsad terminalid on kavandatud Tallinna, Riiga ja Kaunasesse, aga arvestatud samuti teisejärguliste terminalide rajamise võimalusega Panevežysse ja Pärnusse. Ivar keskendus küsimusele, kuidas kvaliteetsete otsuste abil Rail Baltic Pärnu regiooni arengukiirendajaks muuta? Ta on veendunud, et algomeratsioonid ja uute funktsioonide otsimine määrab Rail Balticu kasuteguri kogu Pärnu piirkonnale. Aglomeratsiooni vajalikkusest kõneldes pidas ta tähtsaks teenuste, firmade ja inimeste koondumist, et saavutada erinevaid efektiivsusi, nimetades seejuures peamiste osadena kulude säästlikust, võrgustiku kasumlikkust, tugevamat tõmbekeskust ja paremaid välisühendusi.
Hea ühendus Tallinna ja Riiaga ning Pärnu paiknemine mõlemast suurest keskusest peaaegu sama teekonna kaugusel annab uute funktsioonide leidmiseks hea lähtepositsiooni, mida soodustab omakorda lennuväljade suhteline lähedus.
Konkreetset näidet kasutades visandas Ivar pildikese sellest, kuidas võiksid investorid huvituda Pärnust seoses Rail Balticu valmimisega senisest palju suuremal määral. Ühistöö tulemusena sõlmisid EAS ja Jilin New Energy Investment Co. Ltd. mullu 7. septembril Hiinas „8th China Jilin-Northeast Asia Investment and Trade Expo“ raames investeerimis- ja koostöölepingu, mille kohaselt Hiina Jilini provintsi ettevõtted investeerivad Eesti taastuvenergia sektorisse 130 miljonit eurot. Investeerida kavatsetakse eelkõige puidupelletite ja tuuleenergia seadmete tootmisse ning teistesse taastuvenergiaga seotud projektidesse. Hiinlased on valinud Eesti ka oma Euroopa peakontori asukohaks. Teades seda uudist, küsis Ivar, miks ei võiks hiinlaste Euroopa peakorter asuda Pärnus?
Ideaalvariandis näeb Ivar planeerimise käigus kaubaterminali säilitamise võimalusega arvestamist. Reisrongide peatus peaks asuma võimalikult linnas sees ja selle lähimasse ümbrusse tuleks kavandada linnale kasu toovaid uusi funktsioone. Raudteepeatus peaks olema kindlasti multimodaalne sõlm, mis on seotud linnasisese transpordi ja lennujaamaga. Samas peaks asuma ka kaugliinide bussijaam. Pärnu bussijaamast toimuvad praegugi ülekaalukalt väljumised just Tallinnasse. Kuna AECOM prognoosib rongipileti hinnaks ~10 €, siis suure tõenäosusega suundub valdav enamik Pärnu-Tallinn bussiliiklust kasutavatest reisijatest rongile.
Samal teemal:
