Rail Baltic – täiskäik edasi või tagasi?
TTK rektor Enno Lend arutleb endiselt kirgikütval teemal “Rail Baltic”. Rektor Enno Lend on olnud logistika professor TTK-s ning on “Horisont 2020” transpordi valdkonna ekspert.
Ajakirja Akadeemia peatoimetaja Toomas Kiho artikkel „On viimane aeg peatada Rail Baltic sellisel kujul!“ Maalehes (03.12.2015) ja selle uus esiletõus sotsiaalmeedias ajendas kirjutama taas Rail Balticu teemadel. Kiho võrdleb Eestit Aleksei Tolstoi muinasjutust pärit Buratinoga, kes kavalate tegelaste mõju alla sattudes otsustas raha maasse matta, et sellest kasvaks rahapuu, ja toob lisaks hulga argumente, miks raudteed sellisel kujul ehitama ei peaks. Taas tuleb sedastada, et tulemused ja järeldused saadakse sellised, milline on lähenemisviis või valitud metoodika.
Iseenesest pole selles lähenemisviisis midagi uut ei Rail Balticu kontekstis ega raudteeühenduste ehitamise ajaloos. Samalaadsed probleemid ja hirmud olid ka üle 150 aasta tagasi, kui otsustati luua raudteeühendus Tallinna ja Peterburi vahel. Siis oli eestvedajaks Eestimaa rüütelkond eesotsas Aleksander von der Pahleniga. Raudteeühenduses kahtlejaid oli parasjagu ja argumendid üsna sarnased tänapäevastega. Siinjuures tahan esile tõsta selle perioodi väitlemise põhifookust: nimelt väitis Pahlen, et kui Tallinn ja Peterburg saavad raudteeühenduse, siis kasvaks Tallinna tähtsus ning kaubavahetus temaga muutuks veelgi intensiivsemaks. Vene tsaaririigis domineeris põhimõte, et raudteed ehitatakse nende keskuste vahele, kus juba toimub tihe kauba- ja reisijatevedu. Ka selleaegse raudtee rajamise osas oli sama argument – kas tasub ikkagi raha raudteesse matta?
Naljamehed nimetasid seda “sitroni” ehk apelsini raudteeks. Selle nimetuse tekkeloogika oli lihtne – apelsinid veeti esmalt laevadega Tallinna sadamasse ja seejärel rongiga Peterburi, kuna Tallinna sadam vabanes varem jääst. Kas ja millisel määral Pahlenil oli õigus, näitab vast tehnoloogia ja töötleva tööstuse ettevõtete tekkimine ja kiire areng Eestimaa kubermangus ning ka hilisemas Eesti Vabariigis.
Muuseas, kui mõni aasta tagasi võeti kasutusele uued Stadleri reisirongid, oli kahtlejaid ja parastajaid omajagu, paraku nüüd paistavad “porgandid” küllalt asjakohased rongid. Ikka ja jälle on vastuseis muutustele võrdeline kavandatud muutuste suurusega ja pöördvõrdeline ajaga.
Kui nüüd tulla tagasi Rail Balticu juurde, siis mõjutab juurdepääsetavus, sh infrastruktuuri seisund tootmis- ja transaktsiooni kulusid ning tootlikkust, samuti toetab toote ning teenuste innovatsiooni. Rail Balticu puhul on peamine küsimus: kas, millal ja millised EL majandustegevuse süsteemi muutused loovad selleks piisavad eeldused? Kas EL majanduse gravitatsioonikeskused konsolideeruvad veelgi või toimub hoopis vastupidine protsess? Kuivõrd tugev transpordimajanduses saab olema rohemajanduse nn cleantechi mõju? Kas erinevate regulatsioonidega suudetakse kaubavedu suruda maanteelt raudtee-ja merevedudele? Kas digitaalne globaliseerumine vähendab kaubavedu ja ka reisijatevedu? Kas nutikate süsteemide kiire rakendamine (sh Tööstus 4.0) toob tootmise Aasiast Euroopasse tagasi?
Kunagine ida-lääne suunaline transiitvedu oli viimaste kümnendite edulugu, kuid nüüd on see lõppemas. Ometigi pole õige järeldada, et raudteevedu kaob, pigem toimub kaubagruppide, transpordisõlmpunktide ja kogu logistikasüsteemi teisenemine; ees ootab kogu regiooni tarneahela muutuse vajadus. Kas oleme selleks valmis?
Paraku ei anna ka kunagine AECOMi uuring selles osas piisavat selgust ja küsitavusi on palju. Mainitud uuring pole enam ajakohane ka näiteks Soome kaubaveomahtude prognooside osas, mis siirduks Rail Balticu trassile.
Muidugi on Rail Balticu projekteerimisel olulised loomade ja inimeste liikumisteede muutumine, kinnistute poolitamine või see, et mõned ehitised jäävad koguni raudteekoridorile ette. Osaliselt saab selliseid probleeme lahendada erinevate leevendusmeetmetega. Hoopis komplitseeritum, kuid sisult edasiviivam, on Rail Balticu toimemudeli kavandamine ja sellega on viimane aeg alustada. Millest iganes nüüdisaja “von Pahlenid” Rail Balticu rajamise otsustamisel lähtusid, tuleks sellega targalt edasi minna.
Kokkuvõtteks soovin rõhutada, et mõistlikum oleks vaadelda teemat mitte Buratino metafoorist johtuvalt, vaid pigem Läänemere logistikasüsteemi keskselt, mille olulised osised on meresadamad ja intermodaalsed transpordikeskused; samuti tööstus- ja turunduskeskused, kus luuakse uut väärtust. Muidugi oleks Rail Balticu arenduse lõpetamine lihtne ja muljetavaldav ühekordne tegu, sellega jätkamine aga innovaatiline protsess, kus tuleb lahendada palju kompleksseid probleeme.
