Mäeinsener Rail Balticust: Venemaa ei taha, et Valga-Tartu-Tapa trass oleks Euroopa kaupadega koormatud

Minister Taavi Aas lubas Rail Balticu valmis ehitada õigeks ajaks. Kas ta ka teab, milleks ja millise vaevaga see monstrum võiks valmida?

Vaja on kokku vedada üle 17 miljoni kuupmeetri liiva, kruusa ja killustikku. Mitte ainult kokku vedada, vaid kõigepealt kaevandada ja purustada paas ja graniit killustikuks ning lõpuks ka õigesse kohta paika panna.

Mõnda aega oli Soomel Rail Balticu vastu huvi, nüüd on see kadunud.

Selle trassi, Tallinn-Pärnu-Riia, on Hardo Aasmäe arvates Venemaa huvides läbi surunud seltskond eesotsas Siim Kallasega. Venemaa ei taha, et Valga-Tartu-Tapa trass oleks koormatud Euroopa kaupadega ja nad ei saaks vajadusel sealt oma kaubavoogusid läbi lasta.

Nüüd on siis Rail Balticu trass paigas ja meil tuleb mõelda, kuidas selle kahjulikkust Eesti majandusele ja loodusele vähendada. Ammu on selge, et majanduslikult RB end ära ei tasu, ja kui me ta siiski valmis ehitame, on see meie järeltulevatele põlvedele suureks koormaks. Ei ole küllaldaselt kaupu, mida vedada, pole ka vajalikul hulgal reisijaid. Mõnda aega oli Soomel huvi RB vastu, nüüd on see kadunud.

Eestis on trassi pikkuseks 213 km, sellest Harjumaal 49, Raplamaal 55 ja Pärnumaal 109 km. Trassi turvatsooni laius on 300 meetrit, seega haarab see tervelt 6390 ha ehk 63,9 km2. Eestimaa piires tuleb ehitada 24 ökodukti, 8 silda, 78 viadukti, 8 kergliiklustunnelit, 80 kahepaiksete läbipääsu, 21,5 km müratõkkeseinu ja hulgaliselt ülepääsukohti suurte põllumajandusmasinate jaoks. Pole ju mõeldav, et teraviljakombain peaks üle ökodukti ronima, kui see asub mitme kilomeetri kaugusel.

Kõigi nende ülesõitude ja läbipääsude efektiivsus on naeruväärselt väike, arvestades seda, kui suur on nende keskmine vahekaugus üksteisest. Kergliiklustunnelitel on see 27 km. Nende kaudu peaksid liikuma jalakäijad, jalgratturid, rulluisutajad, rullsuusatajad, tõukeratastega liikujad ja tõenäoliselt ka oravad, kelle esindajad on kogu selle kilplasliku ehitise välja mõelnud.

Ega kahepaiksete olukordki parem ole. Kas nad üldse teavadki, mis neid pärast hüppemaratoni lõpetamist ees ootab?

On teada, et sellistel tingimustel keeldub põder migreerumast.

Ökoduktid on terastorutunnelid pikkusega 85 meetrit, seega nende kogupikkus Eestis on 2040 meetrit ehk 2,04 km. Terastoru on nii jäme, et sellesse mahub kaks kõrvuti asetsevat raudteed koos toitevõrguga, seega toru läbimõõt peab olema umbes 10 m. Migreerumishuvilised loomad peavad minema üle mäe, mille kõrgus on kõvasti üle 10 m, sest raudtee ise on maapinnast meetreid kõrgemal. Muidu poleks ju neid ökodukte vaja. On teada, et sellistel tingimustel keeldub põder
migreerumast.

Jänkud, kitsed ja metssead peaksid küll üle saama, kui liiklusseadust veidi kaasajastada, luues neile arusaadavad suunaviidad ja neid ka vastavalt koolitada. Neile järgnevad kiirel sammul, võib-olla isegi joostes rebased, hundid, šaakalid ja karud, sest süüa on ju vaja! Hunt on karjaloom. Tema võtab oma pundi kokku ja nii nad teevad kergesti oma pidusöögiks nii metskitse kui metsanotsu.

Kõik sellepärast, et reisirongide maksimaalseks liikumiskiiruseks on ette nähtud 249 km/h. Need on RB valud. Võlusid polegi õieti. Selleks võiks olla suur kiirus. Tallinnast Raplasse jõuame 20 minutiga ja Pärnusse 45 minutiga.

Võtame parem eeskujuks Rootsi, kus rongide maksimaalseks kiiruseks on 200 km/h. Veduri ette on kinnitatud lihtne lumesahk, mis lükkab teelt kõrvale iga looma, kes oma elust ei hooli ja rongile ei tekita see mitte vähimatki kahju. Loomulikult tuleb sellest loetelust kaheksa silda ehitada, sest ilma ju üle vee ei saa. Ülejäänud keskkonnareostamise meetmed, välja arvatud mõned viaduktid, võib rahulikult ära jätta.

Kindlasti tuleb raudtee ülesõidukohtadel rakendada erilisi ohutusmeetmeid, näiteks selliseid, mis on kirjeldatud minu artiklis „Olemasoleva rekonstrueerimine on palju odavam kui uue raudtee ehitamine“. (Raplamaa Sõnumid nr 25 2014. a lk 8)

Selliste meetmete kasutamata jätmine on juba toonud miljoneid eurosid kahju. Näiteks sõitis üks veoauto vedurile küljelt sisse ja selle remondiks kulunud rahaga oleks saanud nii mõnegi raudteeülesõidukoha ohutuks muuta. Trassi turvatsoon võiks 300 m asemel olla 50 m, seega oleks kogu trassi alune pind 6390 ha asemel 1065 ha. Praeguse projekti järgi ehitades kaoks käibest iga kilomeetri raudtee ehitamisel 30 ha maad, võiks aga olla 6 korda vähem ehk 5 ha. See veidike kiirem sõit läheb meile liiga kalliks.

Kui valitsus otsustab odavama variandi kasuks, võib Taavi Aas oma lubaduse täita, muidu mitte. Otsustagu Läti ja Leedu valitsused kuidas tahes, miks ei võiks RB reisirongid sõita Eestis kiirusega kuni 200 km/h? RB apologeetide tehtud küsitluse järgi olevat Eesti elanikkonna seas tehtud küsitluse järgi RB pooldajaid 60%, vastaseid 38% ja erapooletuid 2%. Selliseid andmeid on kogu aeg võltsitud ja vaevalt selgi korral teisiti on.