Lanceriga ei maksa sõita, külg ees
Mitsubishi Lancer ja Subaru Impreza on rallimaailmas isegi kõvemad konkurendid kui Vestmann ja Piibeleht omal ajal.
Nelikveoliste turboga N-rühma ralliautode klassis polegi Mitsubishi ja Subaru kõrval rohkem tootjaid.
Kui ralliinimesed hakkavad arutlema Lanceri ja Impreza omaduste üle, koorub üldiselt välja tõdemus, et Subaru nõuab agressiivsemat stiili, aga Mitsubishi on stabiilsem ja sellega pole mõtet liiga palju, külg ees, sõita.
Käigud nagu on, aga nagu pole ka
Tänavasõiduautode puhul lähevad Mitsubishi ja Subaru eri teed ega ürita päris samas segmendis konkureerida. Kui Subaru ehitab ka turbota Imprezale nelikveo ja sportlikumat laadi vedrustuse, siis Lancer rõhub pigem elegantsile, mugavusele ja traditsioonidele.
Kuna testiauto võimaldas mulle elu esimese kokkupuute variaatorülekandega, kujunes üldmulje ehk ebaõiglaselt palju käigukasti järgi.
Lanceri sportsedaan polnudki väga sportlik, aga selle eest soliidne ja turvatunnet sisendav.
Proovisõiduautoks olnud 1,8-liitrise mootoriga masinast ei saa erilist maanteeraketti väikese pöördemomendi tõttu, mis pealegi saavutatakse üsna kõrgete tuuride juures.
Autol võib kirjade järgi olla küll 143 hobujõudu, kuid need annavad endast märku üksnes tõsise kräunutamise korral. Dünaamiliselt muutuva ülekandega variaatorkäigukastid on aja jooksul muutunud töökindlamaks, kuid häda ongi selles, et need ei talu suurt pöördemomenti. Mistõttu on näiteks uue Lanceri diiselversioon saadaval üksnes manuaalkastiga.
Käiguvahetused võib usaldada automaatikale või teha seda käsitsi - kangi või soovi korral rooli küljes olevate labade abil.
Nii saab auto jõudu jagada kuues astmes umbes 800minutipöördelise intervalliga ja tunda ennast ulja ringrajasõitjana.
Kuna aga vasakpoolne käiguvahetuslaba jääb suunatule lüliti lähedale, on seda lihtne kogemata puudutada ja variaator enese teadmata automaatrežiimilt käsijuhtimisele ümber lülitada. Siis jääb üle vaid imestada, miks mootor undab.
Variaator on ju iseenesest geniaalne ülekandeviis. Paraku ei saanud ma alati aru, mida auto tahab ja milline on parasjagu veojõud. Natuke segab ka ujuvatest pööretest tulenev motorolleri hääl.
Samas on juhil mugav oma ülesanded masinale delegeerida. Need, kes tahavad auto tegevust igas lõigus täielikult kontrollida, võiksid ju lõpuks eemaldada ka suunatule relee ja käsitsi vilgutada. Maitseasi.
Liigub kiiremalt, kui välja näitab
Lanceri suur eelis on vahetu ja täpne paigaltvõtt, mis on iga autokooli kursandi unistus - ei mingit viivitust ega nõksutamist. Ainult rattad kipuvad, vaatamata veojõukontrollile, kehvema haardumise korral puksima, mis tekitab tunde, et auto nina on liiga kerge. Võib-olla on see ka põhjus, miks auto mõnes olukorras liiga alajuhitav tundub.
Lanceri EVO-mudelite häda on pikast teljevahest ja tõenäoliselt ka esisilla konstruktsioonist tingitud suur pöörderaadius. Mingil määral kehtib see ka tavalise Lanceri kohta, kuid vastutasuks saame stabiilsuse.
Kui hakkan kruusateel imestama, miks auto nii kergesti külglibisemisse läheb, selgub, et kiirus on arvatust palju suurem.
Pidurid ei ole ülearu äkilised ja sobivad hästi ka lahtisel pinnasel sõitmiseks.
Auto disain põhineb konservatiivsemat laadi iluideaalidel, salongi sisustus on lakooniline ning ostja pead ei aeta segi lugematute nupugruppidega. Kütusekulu oli 9 l/100 km, aga ökonoomsema sõidu korral saab ehk liitri jagu kokku hoida.
Kõigil uue Lanceri modifikatsioonidel on identne turvavarustus, välja arvatud kerejäikust suurendav põiktala mootoriruumis, mis odavamatel mudelitel puudub. Oma turusegmendis ei ole Lanceril kindlasti põhjust hinna ja kvaliteedi suhet häbeneda.
Mootor: 1,8 l/143 hj
Käigukast: automaat, 6+1 käiku (variaatorkäigukast)
Tippkiirus: 192 km/h
Kiirendus 0-100 km/h: 11,2 s
Keskmine kütusekulu: 7,9 l/100 km
Hind alates: 235 000.-
