Välimuselt on Leaf tavalise elektriauto kohta üllatavalt suur. Ta ei näe välja ökonoomsussõiduki, vaid üsna tavalise tänavaristlejana. Foto: Sulev Oll

Kord väidetakse, et elektriautode akudes on suurem läbimurre saavutatud, siis jälle, et kodumaised sotsiaaltöötajad on elektriga jantimisest tüdinud ja kavatsevad bensiini juurde tagasi pöörduda.

Selle eelhäälestusega võtsin sõita Nissan Leaf´i ja tõdesin, et aastatega on see tublisti edasi arenenud. Areng on nimelt selline, et kui rooli istusin ja masina käima vajutasin, lubas ta minuga sõita rohkem kui 300 kilomeetrit ehk ühest Eesti servast riigi keskele ja koju tagasi.

Raske öelda, milline on sotsiaaltöötaja päevanorm, aga maalt linna tööl käija puhul on 300 kilomeetri lubadus juba üsna kindel lootus, et õhtul ka keskmiselt kaugest linnast koju (soovitavalt koduse laadija juurde) tagasi jõuad.

Tund on sõna otseses mõttes tund

Pakkumisel on isegi kaks (ametlikku) sõiduulatust: kas kuni 270 km või siis kuni 385 km. Viimast võimaldab Nissan Leaf e+ uus 62 kW aku (lühema sõidu aku on 40 kW).
Tegeliku sõitmise ja laadimisega on nii, et silmas tuleb pidada ka ühe tunni reeglit. Mina sain sellele kinnituse, kui Järvamaal pistiku Seidla tuuliku juures kiirlaadijasse pistsin ja siis kerge sörgiga metsatöödele siirdusin.

Kui kolme tunni pärast tagasi jõudsin, olin kindel nö täis paagis. Paraku polnud see aga päris nii. Selgus, et laadija pakub oma teenust tunnikaupa. Minu puhul oli tulemus selline: ¼ paaki, mis mul laadima pannes oli, pluss ½, mille laadija tunniga lisas, võrdus ¾ maksimumist. Õnneks selleks kavas olnud marsruudiks jätkus.

Rõõmustas aga Leafi kiirendus. Igatahes, kui maanteesõit oleks väikest viisi ka mõtteline võidusõit, oleks Leaf (8 sekundit nullist sajani) täiesti muljetavaldav. Pealekauba sõidab ta üsna vaikselt ka rehvimüra mõttes, seega on efekt mitmekordne. Nn kõrva järgi kiiruse üle igatahes otsustada ei saa, vähemalt mul ei tekkinud paari proovisõidupäevaga seda võimekust.

Kõiksugu tehnilisi abimehi on Leaflile üheksa siinsel turul olemise aasta vältel hoogsalt lisatud. Kaamera tundus tõeliselt informatiivne, näitas taha- ja ettepoole, aga ka pilti ülalt, mis juhil sõidukit kenasti paika panna võimaldas. Vajadusel on auto ka täpne iseparkija.

Leafi sai sundida ka ise oma rada hoidma, mis küll mõne aja pärast päädis sellega, et masin hakkas juhile endast erineval moel, lõpuks isegi pidurdamisega, märku andma. Adaptiivsest püsikiiruse hoidjast pole mõtet kõneledagi.

Sellist pedaali ma tahtsingi

Huvitav lahendus on Leafi e-pedaal (mis on küll vaid võimalus, mitte sund). Põhimõtteliselt on nii, et sa võid suure osa sõidust teha vaid ühe pedaaliga: vajutad rohkem, siis auto kiirendab, lased järele, pidurdab. Võtad jala päris ära, auto seisab. Tõsi, järsemateks juhtudeks on gaasipedaalist vasakut kätt endiselt ka piduripedaal. Võin kinnitada, et esialgne harjumine süsteemiga käib päris kiiresti ning järgmise sõiduki puhul juba ootad, et nii oleks.

Käigukang on pigem väike mänguasi, mida kerge kaarega tahapoole tõmmates hakkab auto edasi liikuma, kerge kaarega ettepoole lükates aga tagurdama. Sellesama seenekujulise jublaka keskel on ka parkimisnupp.

Välimuselt on Leaf tavalise elektriauto kohta isegi üllatavalt suur. Igatahes ei näe ta välja ökonoomsussõiduki, vaid üsna tavalise tänavaristlejana. Laadimispistikuid varjav luugike on kujundatud mootorikattega kenaks tervikuks, ka ülejäänud olek tundub pigem kerge, isegi optimistlikuna. Sees on ruumi piisavalt ning ka pakiruumi mahub vaatamata tõsiasjale, et selle kummaski servas on tasku laadimisjuhtmetele, küllalt palju kompse.
Kõige selle hind algab 36 790 eurost.